Geely baut ein 1.000-Volt-Auto, um die bereits gebauten 1.500-kW-Ladesäulen zu nutzen

Geely hat das vergangene Jahr damit verbracht, Ladesäulen zu bauen, die die eigenen Autos nicht voll ausnutzen können. Das Zeekr-Ladenetz der Gruppe wirbt mit einer Spitzenleistung von 1.500 kW an einer einzigen Ladepistole, doch die schnellsten Geely-Fahrzeuge kommen nur auf rund 1.100 kW, weil sie mit 800-Volt-Bordnetzen arbeiten. Die Geely Holding Group hat nun erklärt, dass sie eine 1.000-Volt-Architektur entwickelt, um diese Lücke zu schließen.

Die Größe, die tatsächlich limitiert

Ladeleistung ist Spannung mal Stromstärke, und die Stromstärke ist dadurch begrenzt, wie viel Wärme Kabel, Schütze und Zellen aushalten. Die Spannung anzuheben ist der günstigere Weg zu mehr Leistung — genau deshalb ist die Branche überhaupt von 400 V auf 800 V umgestiegen.

Geelys aktuelle Autos gehören dem Namen nach zur 800-Volt-Klasse, in der Praxis liegen sie leicht darunter: Der Akku der Limousine Lynk & Co 10 misst 772,8 V. Mit dieser Hardware lud sie in 5 Minuten 32 Sekunden von 10 auf 80 %, und Geelys erklärtes Ziel für die 1.000-Volt-Architektur ist es, unter 5,5 Minuten zu bleiben.

Die Infrastruktur steht bereits. Im März 2026 umfasste Geelys eigenes Ladenetz 2.103 Stationen in 215 Städten, davon 1.216 für 1.500 kW ausgelegt, mit 6.269 Ladepunkten an Autobahnraststätten. Ein Zeekr 001 mit der hauseigenen 12C-„Golden Battery” bestätigte den Wert von 1.500 kW und schaffte bei diesem Test 10–80 % in rund sieben Minuten.

Einen Produktionszeitplan für die 1.000-Volt-Autos gibt es bislang nicht.

Zweiter, nicht erster

Das ist ein Aufholmanöver. BYD liefert seit März 2025 1.000-Volt-Autos aus und nennt dabei bis zu 1.000 kW sowie rund 400 km nach CLTC nachgeladene Reichweite in fünf Minuten; Geely war zudem erst der zweite chinesische Hersteller, der 1.500-kW-Ladesäulen vorstellte. Der deutsche Analyst Jörn Schmidt formulierte es pointiert: Wer heute 1.000-Volt-Technik in einem Serienauto haben will, kauft die chinesische Marke mit drei Buchstaben, nicht die mit fünf.

Die Infrastruktur erweist sich als ebenso entscheidend wie das Auto. Derselbe Lynk & Co 10, der an Geelys eigener Hardware 1.100 kW erreichte, kam an BYDs Schnellladestationen nur auf 430 kW — eine Werbeangabe und eine tatsächlich gelieferte Ladekurve sind zweierlei, und keine von beiden reist mit dem Fahrzeug mit.

Das ist außerdem eine andere Ankündigung als Geelys Feststoffzelle mit 500 Wh/kg, die 2027 in die Pilotfertigung gehen soll. Dort geht es darum, wie viel Energie ein Akku speichert; hier darum, wie schnell er sich wieder füllen lässt.

Warum das europäische Tesla-Fahrer angeht

Weil Geely keine ferne chinesische Marke ist — dem Konzern gehören Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co und smart, die alle in Europa verkauft werden. Ladetechnik, die sich in China auf Zeekr-Hardware bewährt, ist dieselbe Technik, die ein bis zwei Modellzyklen später in einem Polestar oder Volvo auf europäischen Straßen auftaucht.

Auf dem Papier fällt der Vergleich unvorteilhaft aus. Teslas Personenwagen setzen auf eine 400-Volt-Architektur, und das schnellste Tesla-Laden in Europa bietet der erste V4-Supercharger-Standort mit 500 kW in Norwegen. Gegen angekündigte 1.500 kW und 10–80 % in unter sechs Minuten ist das eine andere Größenordnung.

Zwei Einschränkungen gehören zur Ehrlichkeit dazu. Die Spitzenleistung sagt wenig über die gesamte Ladekurve aus, und eine in China genannte Fünf-Minuten-Ladung wird an einem proprietären Netz gemessen, das es in Europa nicht gibt — wo ohnehin die Netzanschlüsse der Engpass sind, nicht die Autos. Teslas Vorsprung lag nie bei den Spitzen-Kilowatt; er lag in einem Netz, das überall funktioniert, wohin man das Auto lenkt.

Was sich mit der Auslieferung von 1.000-Volt-Autos ändert, ist der Maßstab. Ladegeschwindigkeit war ein Jahrzehnt lang wie selbstverständlich eine Stärke von Tesla. Sie wird zu einer Spezifikation, an der die Konkurrenz sich misst — und 400 Volt stehen dabei auf der falschen Seite.