Jedes Auto, das seit April 2018 in der EU neu verkauft wird, verfügt über eCall: ein System, das nach einem schweren Unfall selbsttätig die 112 wählt und die Position des Fahrzeugs an die Rettungsdienste übermittelt. Es arbeitet über das Mobilfunknetz, und genau jenes Mobilfunknetz, für das es gebaut wurde, wird abgeschaltet.
Eine von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebene und von LS Telcom durchgeführte Studie beziffert das Risiko auf rund 64 Millionen Fahrzeuge in der gesamten EU, die eCall verlieren könnten, wenn die Netzbetreiber 2G und 3G ohne Abstimmung abschalten. Im Juni 2026 forderte die Kommission die Betreiber auf, diese Netze mindestens bis 2030 in Betrieb zu halten. Die Aufforderung ist nicht bindend.
Warum Mobiltelefone damit zurechtkommen und Autos nicht
Ein modernes Mobiltelefon beherrscht mehrere Funktechniken gleichzeitig und weicht schlicht aus, sobald eine davon wegfällt. Die eCall-Module einer ganzen Fahrzeuggeneration können das nicht: Sie wurden ausschließlich für 2G und 3G spezifiziert, ein 4G-Pfad ist in der Hardware nicht angelegt. Fällt das Trägersignal weg, fällt der Notruf mit ihm aus, lautlos und ohne dass im Cockpit ein Hinweis darauf erscheint.
Betroffen sind ungefähr die Baujahre 2010 bis in die frühen 2020er-Jahre, doch das Datum im Fahrzeugschein ist der falsche Anhaltspunkt. Entscheidend ist das Kommunikationsmodul, das der Hersteller verbaut hat, und das unterscheidet sich innerhalb desselben Produktionsjahres je nach Marke, Modell und Ausstattungsniveau.
Was sonst noch ausfällt
eCall ist der sicherheitskritische Verlust. Die Komfortfunktionen, die sich dasselbe Modul teilen, verschwinden zur selben Zeit:
- Ver- und Entriegeln aus der Ferne über die App
- Klimatisierung und Vorkonditionierung aus der Ferne
- Fahrzeugortung sowie die Verfolgung gestohlener Fahrzeuge
- Fahrzeugstatusdaten, die ans Smartphone übertragen werden
- Online-Verkehrsinformationen in Echtzeit
- Fernbuchung von Werkstattterminen
Die Bluetooth-Kopplung des Telefons bleibt unberührt — sie hat das Mobilfunknetz nie genutzt. Betroffen ist alles, was das Auto erreicht, während der Fahrer nicht unmittelbar daneben steht.
Manchmal genügt ein Software-Update. Oft genügt gar nichts.
Wo die verbaute Hardware 4G bereits unterstützt, kann ein Software-Update das Fahrzeug umstellen, per OTA übertragen oder in der Werkstatt aufgespielt. Wo sie es nicht tut, ist der Tausch des Moduls technisch anspruchsvoll und bei einem Auto dieses Alters in aller Regel unwirtschaftlich.
Škoda veranschaulicht diese Zweiteilung treffend: Die Marke bietet Updates für ihre Modulgenerationen MOD3 und MOD4 an und hat für das ältere MOD2 keine technische Lösung. Nachrüstsätze aus dem Zubehörhandel werden nicht vor 2030 auf dem Markt erwartet, also zum selben Horizont, den die Kommission mit ihrer Bitte um den Weiterbetrieb der Netze nennt.
Was Europa bereits gelöst hat und was nicht
NG eCall über 4G und 5G ist für neu genehmigte Fahrzeugtypen seit dem 1. Januar 2026 verpflichtend und gilt ab dem 1. Januar 2027 für sämtliche Neufahrzeuge. Für Neuwagen ist das Problem damit erledigt. Die Lücke ist der Bestand, der bereits auf der Straße rollt.
| Meilenstein | Datum |
|---|---|
| eCall für neue EU-Fahrzeugtypen verpflichtend | 31. März 2018 |
| NG eCall für neue Typgenehmigungen erforderlich | 1. Januar 2026 |
| NG eCall für alle Neufahrzeuge erforderlich | 1. Januar 2027 |
| Von der Kommission erbetene Mindestlaufzeit für 2G/3G | 2030 |
Die nationalen Zeitpläne warten nicht auf diese Untergrenze. Tschechien hat 3G bereits 2021 abgeschaltet, das Ende von 2G ist dort spätestens für 2028 vorgesehen, und andere Mitgliedstaaten folgen ihren eigenen Fahrplänen — genau jenes unkoordinierte Muster, vor dem die Studie warnt.
Der praktische Rat für Besitzer eines Autos aus diesem Zeitfenster ist wenig glanzvoll: Fragen Sie beim Hersteller nach, welches Modul verbaut ist und ob es dafür ein Update gibt, statt einfach anzunehmen, dass der SOS-Knopf noch jemanden erreicht.