China hat nun sowohl für die Zellen als auch für die Autos einen Plan formuliert. Am 28. September 2026 veröffentlichten das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) zusammen mit sechs weiteren Behörden, darunter die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission sowie das Verkehrsministerium, einen Fünfjahresplan für die Batterieindustrie.
Er ist das Begleitdokument zum zwei Wochen zuvor veröffentlichten Fahrzeugplan, der einen Anteil von 70 % an den Pkw-Verkäufen mit neuen Energien bis 2030 festlegte und erstmals eine Kapazitätsbremse für neue Marktteilnehmer vorsah. Dieser Plan befasst sich mit der darunterliegenden Ebene: Wer die Zellen herstellt, wie gut sie sein müssen und was anschließend mit ihnen geschieht.
Die technischen Zielvorgaben
| Bereich | Zielvorgabe |
|---|---|
| Festkörperbatterien | erstmaliger Einsatz in größerem industriellen Maßstab bis 2030 |
| Lithium-Ionen-Zyklenlebensdauer | 15.000 Lade- und Entladezyklen für langlebige Zellen |
| Fertigungsqualität | Fehlerraten im Bereich von Teilen pro Milliarde |
| Natrium-Ionen | kälteresistente und langlebige Speichervarianten |
| Rohstoffe | beschleunigte heimische Erschließung von Lithium und Kobalt |
Bei Festkörperbatterien sind die genannten Forschungsprioritäten Ionenleitfähigkeit, Zyklenstabilität, Kostensenkung und Zellkonzepte mit angelegtem Druck — Letzteres ist das unspektakuläre Problem, denn eine Festkörperzelle benötigt während ihrer gesamten Lebensdauer konstanten mechanischen Druck, und das betrifft Verpackung und Masse, nicht die Chemie.
Die Ausrichtung auf 2030 korrigiert auch das Marketing. Sie liegt näher an der Aussage von Hyundais Forschungs- und Entwicklungschef, dass Festkörperautos noch fünf Jahre entfernt und weiterhin teuer seien als an den Pilotproduktionsdaten für 2027, die CATL und BYD beide angekündigt haben. Peking plant für Skalierung am Ende des Jahrzehnts, nicht in dessen Mitte.
Die Klausel, die Europa erreicht
Der Plan verlangt von Batterieherstellern, Rücknahmesystemkapazitäten entsprechend ihren Absatzmengen aufzubauen, und besagt, dass sie Recyclingkapazitäten in wichtigen Exportmärkten aufbauen sollen. Für CATL, BYD und ihre Wettbewerber ist Europa der größte dieser Märkte außerhalb Chinas.
Das trifft auf denselben Regelungsbereich wie die eigenen Vorschriften der EU. Gemäß der Verordnung (EU) 2023/1542 muss jede auf dem EU-Markt in Verkehr gebrachte Elektrofahrzeugbatterie ab dem 18. Februar 2027 einen digitalen Batteriepass tragen, der Daten zu CO₂-Fußabdruck, Recyclinganteil, Chemie und Gesundheitszustand hinter einem QR-Code enthält. Chinas Plan schlägt separat vor, eigene Batterieausweise und die gegenseitige Anerkennung von CO₂-Fußabdruckdaten zu prüfen — ein Versuch, chinesische Compliance-Daten in Brüssel akzeptieren zu lassen, statt sie doppelt vorzuhalten.
Warum sich ein Tesla-Käufer dafür interessieren sollte
Weil die Zellen in einem großen Anteil der europäischen Teslas chinesisch sind. Teslas LFP-Packs stammen von CATL und BYD, und das Werk in Shanghai liefert einen Teil der Fahrzeuge, die in Europa zugelassen werden. Ein chinesischer Plan, der Konsolidierung vorantreibt — das Dokument unterstützt ausdrücklich Fusionen und Umstrukturierungen — verringert die Zahl der Lieferanten, bei denen Tesla einkauft, und ein Plan, der Recyclingkapazitäten in Exportmärkten vorschreibt, erhöht Kosten, die sich letztlich in den Zellpreisen niederschlagen.
Der Vorbehalt ist derselbe wie beim Fahrzeugplan: Dies ist eine Absichtserklärung mit Ministerien im Rücken, kein Gesetz, und sie bindet kein einzelnes Unternehmen. Sie dokumentiert, dass China beabsichtigt, die bereits von ihm dominierte Zellindustrie zu behalten und in Europa mit Unterlagen anzukommen, die die EU akzeptieren wird.