Audis chinesisches Elektroauto mit 787 PS lässt sich nach Deutschland importieren. Die Zolltabelle erklärt den Preis.

Audi baut den E5 Sportback und den E7X in China gemeinsam mit SAIC, unter einer Submarke, die auf die vier Ringe verzichtet, und der Volkswagen-Konzern hat bestätigt, dass es „derzeit keine Pläne” gebe, seine China-exklusiven Elektrofahrzeuge nach Europa zu exportieren. Der Cupra Tavascan ist die einzige Ausnahme.

Ein Drittanbieter macht es trotzdem. Die Auto China GmbH listet den E5 Sportback Flagship quattro für den Import nach Deutschland ab 59.980 EUR netto, nennt sechs bis neun Monate Lieferzeit, eine „garantierte” Zulassung in Deutschland und der EU sowie zwei Jahre Garantie vom Importeur statt aus Audis Netzwerk.

Das Auto ist kein bescheidenes: 579 kW (787 PS), 0–100 km/h in 3,4 Sekunden, ein 100-kWh-Akku auf 800 Volt und 647 km nach Chinas CLTC-Zyklus — ein Test, der deutlich großzügiger ausfällt als WLTP.

Der Preis reist nicht mit

In China beginnt der E5 Sportback bei knapp unter 34.000 US-Dollar, und Audi senkte den Preis im Februar 2026 nach schleppenden Verkäufen um rund 4.350 US-Dollar. Rechnet man auf die 59.980 EUR des Importeurs die deutsche Mehrwertsteuer, liegt der Endpreis bei etwa 71.400 EUR — und genau hier braucht die Erzählung „günstiger als die hiesigen Modelle” Vorsicht.

Das importierte Auto unterbietet einen S6 e-tron um rund 30.000 EUR und leistet dabei erheblich mehr, und es liegt unter einem A6 e-tron performance. Es liegt aber auch nicht annähernd beim chinesischen Preis. Ein Import kauft nicht Chinas Preisliste, er kauft etwa das Doppelte davon.

Warum die Differenz ein Zolltarif ist

Die endgültigen Ausgleichszölle der EU auf in China gebaute batterieelektrische Autos traten am 30. Oktober 2024 in Kraft, zum Abschluss der Antisubventionsuntersuchung der Kommission. Sie reichen von 7,8 % bis 35,3 %, kommen zum üblichen Einfuhrzoll von 10 % für Autos hinzu und sind unternehmensspezifisch statt einheitlich. SAIC, der Partner, der den E5 baut, erhielt den höchsten Satz.

Tesla erhielt den niedrigsten: 7,8 %, im Anschluss an eine eigene individuelle Prüfung.

Dieser Kontrast ist der Teil, den man sich merken sollte. Beide Unternehmen bauen Autos in Shanghai. Das eine kann ein in Shanghai gebautes Auto zu einem gewöhnlichen Preis auf eine europäische Preisliste setzen, das andere nicht — und der Unterschied ist eine Zeile in einer Verordnung der Kommission, nicht irgendetwas am Werk oder am Auto.

Es gibt einen legalen Weg, und Audi hat ihn nicht genutzt

Zölle sind nicht die einzige Option. Die Kommission akzeptiert Preisverpflichtungen — ein Mindestverkaufspreis plus eine Jahresquote im Tausch gegen die Befreiung — und veröffentlichte im Januar 2026 einen Leitfaden für deren Einreichung. Volkswagen hat davon bereits Gebrauch gemacht: Cupras Tavascan erhielt im Februar 2026 zu diesen Bedingungen eine Befreiung.

Das Fehlen des E5 in europäischen Ausstellungsräumen ist damit eine Entscheidung, kein Verbot. Audi könnte die gleiche Behandlung beantragen. Stattdessen hat der Hersteller das Auto in China gelassen und einen Grauimporteur damit betraut, diejenigen Käufer zu bedienen, die Zoll, Mehrwertsteuer und Marge zu schlucken bereit sind.

Andere umgehen das Problem. Geely wird seine Premiummarken in Volvos europäischen Werken bauen und räumt damit die Zollfrage vollständig aus dem Weg, und die Kosten dafür, in China gebaute Fahrzeuge in einen westlichen Markt zu bringen, haben schon einen Geschäftsplan im Bereich autonomes Fahren umgeformt — Waymo zahlt für den Import seiner Robotaxis über 100 % Zoll.

Was ein europäischer Käufer auf sich nimmt

Keine Audi-Garantie und keine Audi-Servicepflicht, sondern die zwei Jahre des Importeurs. Eine Wartezeit von sechs bis neun Monaten. Eine Reichweitenangabe aus dem falschen Testzyklus. Und einen Restwert, den hier niemand beziffern kann, weil es für ein Auto, das Europa nie verkauft hat, keinen Gebrauchtmarkt gibt.