Mohly by být sodíkové baterie dalším krokem pro Twingo a Spring?

Renault Group se o sodno-iontové baterie otevřeně zajímá už roky, aniž by se k nim zavázal. Nyní je skupina v polovině přechodu na levnější chemii článků, a tak se vyplatí otázku, zda její nejmenší elektromobily nakonec skončí u sodíku, rozdělit na to, co je potvrzené, a na to, co nikoli.

Co je potvrzené: přechod na LFP probíhá už teď

Renault přechází z chemie NCM — nikl, kobalt, mangan, kterou po léta používal v celé své elektrické nabídce — na lithium-železo-fosfát. LFP je levnější a smyslem celého cvičení je konkurenceschopnost vůči čínským soupeřům.

Nové Twingo je prvním modelem s ní: vzduchem chlazená 27.5 kWh baterie LFP od dodavatele CATL. Články LFP nedávno dostal i Mégane a vstupní verze modelů R5, R4 a Scénic mají v následujících měsících navázat s články od LG Energy Solution. Komerční efekt je už vidět — nový Mégane je v ceníku o €2,000 níže než jeho předchůdce.

Co jsou spekulace: sodík jako další krok

Sodno-iontová technologie je logickým pokračováním této úvahy a důvody jsou přímočaré. Jediné doložené vyjádření z vedení je staré: v roce 2023 tehdejší šéf značky Dacia Denis Le Vot řekl, že „baterie je možná na sodíkové bázi”, a dodal, že zatímco kritici tvrdí, že sodíkové články neuloží mnoho energie a jsou těžké, „jsou levné”.

Je to tři roky stará poznámka od člověka, který už v této roli není, a Renault nepotvrdil žádný sodno-iontový program, žádný model ani žádné datum. Se spekulacemi o modelech je tedy třeba zacházet odpovídajícím způsobem: jako možné první uplatnění se objevila čtyřkolka Dacia Hipster, přičemž Twingo a Spring byly označeny za kandidáty, které „by se neměly vylučovat”. Nic z toho není oficiální stanovisko firmy.

Proč by tato chemie vyhovovala právě těmto autům

Slabinou sodno-iontových článků je hustota energie, která je diskvalifikuje u aut s velkým dojezdem a mnohem méně u levných městských vozů, jež tak jako tak nosí malé baterie. Jejich silné stránky dopadají přesně tam, kde žijí Twingo a Spring.

Nedoceněná je právě odolnost v mrazu. Auto s 27.5 kWh baterií, které ve středoevropské zimě ztratí třetinu dojezdu, je skutečně polovičatý produkt; auto, které si při −40 °C udrží 90% kapacity, nikoli. A výměna dodavatele by tu byla neobvykle snadná, protože CATL už články LFP pro Twingo dodává — když tentýž dodavatel převede malou baterii z jedné chemie na druhou, je to výrazně menší změna než rozjezd vztahu s novým dodavatelem.

CATL očekává, že sodno-iontové články dosáhnou 30–40% trhu, na který míří. To číslo je projekce výrobce pro jeho vlastní produktovou řadu, nikoli nezávislá prognóza.

Na co by si měli dávat pozor evropští zákazníci

Signálem, který je třeba sledovat, není oznámení Renaultu, ale cena. Sodno-iontové baterie se v nejlevnějších evropských elektromobilech objeví ve chvíli, kdy jejich celková cena za využitelnou kilowatthodinu porazí LFP, a to datum určí ekonomika článků, ne plánování produktu. Je to týž zápas, v němž evropský bateriový průmysl prohrává na nákladech — a pokud nejlevnější chemie pro evropská městská auta opět přijde od čínského dodavatele, je to důležitější příběh než to, která značka ji dostane první.