Čínské automobilky už do Evropy ani tak neposílají auta, jako se sem spíš stěhují. S&P Global Mobility odhaduje montáž vozů čínských značek na kontinentu na zhruba 90 000 kusů letos, milion ročně do roku 2030 a 1,5 milionu ročně do roku 2035. Evropští zákonodárci si toho všimli a připravují pravidla, která rozhodnou o tom, z čeho jsou tato auta ve skutečnosti vyrobena.
Kde stojí továrny
| Značka | Závod | Stav |
|---|---|---|
| BYD | Szeged, Maďarsko | Náběh výroby; plánováno rozšíření ve Španělsku |
| Leapmotor | Zaragoza, Španělsko (závod Stellantis) | Začíná výroba elektromobilů |
| Chery | Barcelona, Španělsko | Staví modely Omoda a Jaecoo |
| Geely | Almussafes, Valencie (závod Ford) | Výroba v rámci partnerství s Fordem |
Těžištěm je Španělsko. Nejde přitom o výstavbu na zelené louce: nejnápadnějším rysem současné vlny je to, že čínští výrobci přebírají volné kapacity, kterých se evropské automobilky snaží zbavit. Poloprázdný závod Fordu nebo Stellantisu je levnější a rychlejší než nový a přichází s vyškolenými zaměstnanci i s povolením.
Motivem jsou cla. Výroba uvnitř celní unie zcela obchází dovozní cla EU na elektromobily čínské výroby, a právě proto se investice rozjely ve chvíli, kdy tato cla začala reálně platit.
Co by Industrial Accelerator Act změnil
Připravovaný Industrial Accelerator Act by zavedl kvóty na díly evropské výroby ve vozech smontovaných na kontinentu. Detaily se stále dolaďují — nebyl zveřejněn žádný práh ani datum účinnosti — ale záměr je vyslovený zcela otevřeně: navázat veřejnou podporu a status „Made in Europe” na skutečnou místní přidanou hodnotu, nikoli na to, kde se utáhne poslední šroub.
Sander Tordoir, hlavní ekonom Centre for European Reform, pojmenoval obavu přímo: hlavním rizikem podle něj je, že Čína otevře uvnitř EU čistě montážní závody pro čínské komponenty s minimální ekonomickou přidanou hodnotou pro Evropany. Analytici z Rhodium Group tvrdí totéž konkrétněji — smysluplné označení „Made in Europe” by muselo pokrývat velkou část komponent vozu včetně baterie.
Práce Baterie je bodem, kde tohle přestává být papírováním. Je to nejhodnotnější jednotlivá součást elektromobilu a zároveň ta, u níž jsou čínští výrobci vertikálně integrovaní nejvíc. Pravidlo, které počítá články, je pravidlem, jež mění investiční plány; pravidlo, které počítá jen montáž, je takové, jemuž BYD vyhoví vybalováním beden.
Kde v tom stojí evropská továrna Tesly
Tesla je jedním z mála objemových výrobců, kteří už elektromobily v Evropě vyrábějí, a produkce v Grünheide konkuruje přímo tomu, co budou tyto závody vyrábět — čínské značky a Tesla dohromady získaly rekordních 13,3 % západní Evropy ve druhém čtvrtletí.
Test místního obsahu zahrnující baterii ale není automatickou výhrou ani pro Teslu. Baterie pro Model Y vyráběné v Grünheide jezdily na LFP článcích od CATL z Číny a na NCM článcích od LG Energy Solution, novější sady používají vlastní články Tesly 4680 dovážené z Texasu. Podle pravidla počítajícího články jsou evropské kredence Modelu Y slabší, než napovídá adresa jeho montáže.
Odpověď Tesly předchází samotný návrh. Firma plánuje zahájit výrobu článků v Grünheide od roku 2027 a rozšířit ji na cílových 18 GWh ročně — závazek zhruba za 250 milionů dolarů, který by umístil články i auta na jedno místo. Pokud zákon dorazí se skutečnými prahovými hodnotami, bude to načasování vypadat méně jako náhoda a spíš jako smysl celé politiky.
Co rozhodnuto není
Žádné procento, žádné datum a žádné potvrzení, zda se kvóty vážou jen na dotované nákupy, nebo obecněji na přístup na trh. Dokud Brusel nezveřejní čísla, jde o směr vývoje, nikoli o pravidlo.