Když Tesla předala své první sériové vozy Semi v Sparks v Nevadě večer 24. září 2026, vypadaly nákladní vozy jako ty, které ukazuje od roku 2017. Pod povrchem však nejde o stejné vozidlo. V následujících dnech Lars Moravy a Dan Priestley popsali, co se na cestě k výrobní lince změnilo, a většina těch změn spočívá v odebírání.

Hydraulika je pryč

Sériový Semi má plně elektrický posilovač řízení a vůbec žádnou hydraulickou asistenci: žádné čerpadlo, žádné hadice, žádnou nádržku na kapalinu. Tesla uvádí, že jde o první těžký nákladní vůz, který hydraulické řízení zcela odstranil, a že architektura vychází ze 48voltového systému Cybertrucku.

Důležité je, jak to firma prezentuje. Systém označuje za lehčí, tišší, přesnější a konstrukčně redundantní a popisuje ho jako základ pro budoucí autonomii. Řídicí mechanismus, který počítač ovládá přímo a bez hydraulické cesty mezi nimi, je předpokladem pro provoz nákladního vozu bez člověka uvnitř. Elon Musk na akci uvedl, že budou následovat funkce samočinného řízení, ale neuvedl k nim žádné datum.

Evropští provozovatelé by měli sledovat, jak se to potká se schvalováním typu. Řídicí zařízení zde upravuje předpis UNECE č. 79 a systém bez hydraulické zálohy představuje jinou schvalovací otázku než systém, který k mechanickému řízení pouze přidává asistenci.

Jedno tepelné čerpadlo pro celý nákladní vůz

Tepelný systém se nazývá Megamanifold a účet Semi společnosti Tesla jej popisuje jako systém, který současně zajišťuje „HVAC v kabině a veškeré vytápění i chlazení pohonné soustavy“. Dieselový nákladní vůz teplo motoru vypouští. Semi odebírá odpadní teplo z pohonných jednotek a baterie a využívá je k vytápění kabiny.

Not a Tesla App uvádí, že konstruktéři nejprve zkusili namontovat dvě tepelná čerpadla z Modelu 3 a Modelu Y a zjistili, že tepelnou zátěž nákladního vozu nezvládnou, takže Megamanifold je nová jednotka sdílející svou základní architekturu s Cybercabem. Patří do jedné rodiny: Tesla od Super Manifoldu Modelu Y konsoliduje rozvody chladicí kapaliny do jednotlivých odlitků.

Pro evropského dopravce je to nejméně okázalá změna a možná ta nejcennější. Vytápění kabiny během severské zimy čerpá energii ze stejného akumulátoru, který pohání nákladní vůz, a vytápění z odpadního tepla namísto z baterie chrání dojezd, s nímž byla trasa naplánována.

Články, rotory a jeden typ oleje

Součást Prototyp Sériový vůz
Bateriové články 2170 vlastní 4680
Rotor s obalem z uhlíkových vláken v ocelové kleci
Stator — s vinutím z plochého vodiče, sdílený s Cybertruckem
Řízení hydraulické elektrické 48voltové

Přechod na 4680 snižuje hmotnost a cenu akumulátoru bez obětování dojezdu a staví Semi na stejný článek, který Tesla nyní vyrábí z lithia zpracovaného ve vlastním závodě v Texasu. Rotor v ocelové kleci je levnější než rotor s obalem z uhlíkových vláken a lépe si zachovává účinnost napříč teplotami a terénem. EV Wire dodává, že hnací náprava nyní používá jeden typ oleje, zatímco prototyp potřeboval tři, což je detail údržby důležitý pro vozový park a pro nikoho jiného.

Not a Tesla App odhaduje spotřebu sériového vozu zhruba na 1.7 kWh na míli a provozní náklady na 20 až 25 centů na míli oproti 50 až 80 centům u dieselu.

Co se dostane do Evropy

Nakonec všechno, protože evropský Semi je vůz vyrobený v Nevadě, který se sem bude dodávat od roku 2027: jedna varianta, až 550 km při 40 tunách, nabíjení výkonem 800 kW na MCS. Hardware popsaný v Nevadě je hardware, který dorazí. Tesla k němu stále nepřipojila evropskou alokaci.