Nabíjení evropských elektromobilů si vyžádá 24,7 miliardy eur na nové sítě. Řízení toho, kdy nabíjejí, z toho ušetří 10,6 miliardy eur.

Evropský limit elektromobility se přesouvá od nabíječky ke kabelu, který je za ní. Studie zveřejněná 15. září 2026 vyčísluje rozdíl mezi tím, zda se nový kabel vykope, nebo zda se lépe využije ten, který už v zemi leží.

Studii Electricity Grids in Europe zpracoval Siemens na společnou objednávku EIT Urban Mobility, ACEA a evropské asociace odvětví nabíjení elektromobilů. Posuzuje, co předpokládaný růst počtu bateriových elektromobilů a lehkých dodávek udělá s distribučními sítěmi v zemích EU27 a ve třech státech EHP, a modeluje šest městských archetypů v 64 městech.

Dvě čísla

Řízením zátěže se zde rozumí úprava nabíjecího výkonu v téměř reálném čase tak, aby auta v jedné ulici neodebírala maximální výkon všechna ve stejnou hodinu. Není to nový nápad, přínos studie je ale v tom, že oceňuje alternativu: 10,6 miliardy eur je částka, kterou Evropa zaplatí za to, že se nedomluví na koordinaci.

Peníze leží v ulici, ne v rozvodně

Právě tohle rozhoduje o tom, jak těžké bude úsporu skutečně získat. 77,7 % fyzických investic připadá na nízkonapěťové sítě — na kabeláž mezi místním transformátorem a domovními dveřmi.

Jde o nejpomalejší a nejvíce rušivou kategorii prací na síti. Není to jeden velký projekt, který schválí regulátor; jsou to tisíce malých, rozkopaných ulici po ulici, a každý potřebuje vlastní povolení. Úspora na posilování nízkého napětí má proto větší hodnotu než stejná úspora na přenosovém vedení, protože brzdou tu nejsou jen peníze, ale stejnou měrou čas a rozkopané ulice.

Průměry skrývají většinu příběhu

Národní podíly bateriových elektromobilů, s nimiž studie pro rok 2030 počítá, nepopisují jeden evropský trh.

Plán sítě, který vyhovuje Švédsku, je pro Itálii zhruba šestkrát předimenzovaný a tlak na síť navíc přichází v jiných dekádách. U 55 až 62 % majitelů elektromobilů ve zkoumaných 64 městských oblastech se očekává, že budou mít do roku 2030 přístup k domácímu nabíjení — což znamená, že většina zátěže, kterou musí síť vstřebat, se objeví přes noc, u obrubníku nebo v garáži, a ne u veřejné rychlonabíjecí stanice.

Proč se to týká majitele Tesly

Protože spotřebitelská polovina řízení zátěže už v autě je. Naplánovaný odjezd a nabíjecí okna mimo špičku dělají přesně to, co studie modeluje, a Tesla zaparkovaná s časovačem je řízenou zátěží, ať už tomu tak někdo říká, nebo ne.

Chyběl důvod to používat, a ten přichází spíš přes tarify než přes firmware: intradenní síťové odměny Tibberu v Německu i tarif vehicle-to-grid od Octopusu, který tam spustilo Audi platí řidičům za to, že přesunou odběr mimo špičku.

Varování ze studie se týká toho, co se stane, pokud se tyto nástroje nerozšíří. Investice do distribuce se vracejí přes síťové poplatky a síťové poplatky jsou součástí ceny za kWh na každé veřejné nabíječce i na každém domácím účtu. Pokud se 10,6 miliardy eur neušetří, utratí se — a utratí je každý, kdo zapojí kabel, včetně řidičů, kteří stejně nabíjeli mimo špičku.