Honda R&D postavila úsek silnice, který nabíjí elektromobil, když po něm jede, výkonem až 150 kW. Společnost systém oznámila 5. října 2026 se dvěma stavebními partnery, Taisei Corporation a Taisei Rotec, a uvádí, že demonstrace na veřejných silnicích začnou v japonském fiskálním roce 2027 — od 1. dubna 2027.
Dynamický bezdrátový přenos energie není nová myšlenka. Honda tvrdí, že novinkou je konstrukční řešení, které umožňuje systém postavit; to je něco jiného než výsledek ve fyzice.
Co je skutečně nové
V předchozích konstrukcích nabíjení za jízdy jsou střídače umístěny ve skříních u silnice a napájejí cívky uložené ve vozovce, což znamená velké množství vysokofrekvenční kabeláže pod povrchem silnice. Honda umístila střídač a cívku do stejné pozemní jednotky a označuje ji za první takovou jednotku na světě. Jednotky jsou pak vzájemně propojeny běžným stejnosměrným rozvodem.
Důsledky jsou na tom to zajímavé. Pod asfalt vede méně součástí a výrazně méně kabeláže a jednotky jsou tvarovány tak, aby je bylo možné vložit do úseků vyfrézovaných ze stávající vozovky, místo aby se kolem nich musela silnice nově budovat. Dodatečná instalace je zcela jiný návrh než chytrá dálnice budovaná na zelené louce.
Specifikace, které Honda zveřejnila
| Položka | Hodnota |
|---|---|
| Maximální přenášený výkon | 150 kW |
| Cílová vozidla | Osobní elektromobily až po velké komerční elektromobily |
| Zatížitelnost vozovky | Přibližně 20 tun celkové hmotnosti vozidla |
| Zkouška odolnosti | Ekvivalent 1 milionu zatížení kol, při 49 kN na kolo |
| Výstavba zkušební silnice | Později v roce 2026 |
| Demonstrace na veřejných silnicích | Od japonského FY2027 |
| Zkušební lokality | Taisei's Future Technology Field v Tamura a dálnice Tateyama v Chiba |
Proč právě 150 kW a proč nákladní vozy
Většina prací na nabíjení za jízdy se zaměřovala na průběžné dobíjení osobních vozů při výkonech v řádu desítek kilowattů. Honda výslovně uvádí, že hodnota 150 kW je určena pro těžká komerční vozidla — tedy případ, kde ekonomika dává nejméně špatný smysl.
40tunový nákladní vůz nemůže pro dlouhou trasu vézt dostatečně velkou baterii, aniž by obětoval užitečné zatížení, a nemůže si dovolit zastavit na 45 minut. Energie dodávaná nepřetržitě podél dálničního koridoru řeší problém, který stacionární nabíjení řeší špatně. Osobní vůz nemá srovnatelný problém, a právě proto jsou to nákladní vozy, které ospravedlňují stavební práce.
Co si z toho má odnést majitel Tesly
Několik let nic a možná nikdy nic v Evropě. Jde o japonský výzkumný program, jeho demonstrační fáze ještě nezačala a žádný silniční úřad se nikde nezavázal jej instalovat. Honda nezveřejnila náklady na kilometr a právě tento jediný nezveřejněný údaj rozhoduje o tom, zda se technologie stane dálničním standardem, nebo muzejním exponátem.
Přesto to něco říká o směru, kterým se indukční nabíjení ubírá — a kontrast s Teslou je výrazný. Vlastní zveřejněná práce Tesly v oblasti bezdrátového nabíjení představuje dva patenty na zabránění vniknutí cizího kovu na stacionární indukční podložku, určenou pro Cybercab. Jde o zaparkované vozidlo, které se nabíjí bez člověka; Honda nabízí jedoucí vozidlo, které se nabíjí bez zastavení.
Obě jsou sázkou na to, že kabel nakonec zmizí. Tesla má větší šanci dostat se ještě v tomto desetiletí na příjezdovou cestu.