Německé spolkové ministerstvo financí napsalo Evropské komisi, aby zajistilo, že členským státům zůstane prostor zdaňovat elektřinu nad evropskou minimální sazbou. V praxi jde v tom dopise o zachování možnosti Německa ponechat daň z elektřiny tam, kde je, nebo ji zvýšit. Tamní svaz autoprodejců a servisů se proti tomu postavil a argument, který přitom používá, si může každý majitel elektromobilu ověřit na vlastním vyúčtování.
O co Berlín Evropskou unii požádal
Zdanění elektřiny je v EU stanoveno spodní hranicí, nikoli stropem: členské státy musí vybírat alespoň minimální sazbu a mohou jít výš. Německo jde výš už dlouho. Zatímco Komise pracuje na podobě zdanění energií, Berlín se přihlásil o to, aby národní diskrece přežila — tedy volnost, která Německu umožní zdaňovat elektřinu i nadále nad evropským minimem.
Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, federace zastupující německé prodejce a servisy, žádá pravý opak. Její pozice zní, že ponechat si možnost vyššího zdanění elektřiny ve chvíli, kdy je deklarovaným politickým cílem elektrifikace dopravy, vysílá špatný signál — a že daň by naopak měla klesnout.
Počty, na které ZDK ukazuje
Argument pro elektromobil proti spalovacímu vozu stojí hlavně na nákladech na palivo. Pořizovací ceny se sbližují pomaleji, než kdokoli předpovídal, takže návratnost spočívá na rozdílu mezi centy za kWh a eury za litr. Varování ZDK je přímočaré: vyšší daň z elektřiny tento rozdíl zužuje a užší rozdíl znamená slabší poptávku. Současná srovnání nákladů už teď ukazují, že výhoda bateriových elektromobilů se s rostoucími cenami elektřiny zmenšuje.
Nejcitelněji to dopadá na domácí nabíjení, odkud většina německých majitelů čerpá většinu své energie a kde daň dopadá přímo na domácí tarif. Je to ta polovina nákladové rovnice, se kterou politika dokáže pohnout ze dne na den, aniž by se dotkla jediného nabíjecího bodu.
Proč je to příběh o Tesle
Německo je největším evropským trhem Tesly a domovem Giga Berlin. Zájemce o Model 3 nebo Model Y tam dělá přesně to srovnání, které ZDK popisuje, a výsledek je stále citlivější na cenu elektřiny než na samotné auto.
Násobí to také tlak, který už je v přípravě. Německé veřejné nabíjení se rozšiřuje, ale cena ad hoc nabíjení se dnes pohybuje kolem 57 centů za kWh, takže majitelé bez vlastního stání už teď platí částky blízké horní hranici evropského rozpětí. A samostatný návrh by omezil, kolik smí domácí baterie dodávat zpět, čímž by odstranil jednu z mála cest, jak si majitel může snížit efektivní náklady na kWh. Každé opatření je samo o sobě obhajitelné. Dohromady tlačí stejným směrem.
Co je rozhodnuto a co ne
Nic z toho není zvýšení daně. Ministerstvo financí požádalo o zachování možnosti, ZDK ho žádá, aby to nedělalo. Žádná sazba se nezměnila, žádné datum nebylo stanoveno a Komise nerozhodla, kolik diskrece členským státům zůstane. Co se změnilo, je viditelnost směru, kterým se věci ubírají: Berlín neplánuje používat daň z elektřiny jako páku elektrifikace a obor, který ta auta prodává, si toho všiml.