Geely uplynulý rok staví nabíječky, které jeho vlastní auta nedokážou plně využít. Síť pod značkou Zeekr inzeruje špičkový výkon 1 500 kW z jedné pistole, ale nejrychlejší vozy Geely končí kolem 1 100 kW, protože jejich elektrická soustava pracuje s napětím 800 voltů. Geely Holding Group nyní oznámila, že vyvíjí architekturu s napětím 1 000 voltů, aby tento rozdíl uzavřela.
Číslo, které skutečně omezuje
Nabíjecí výkon je napětí vynásobené proudem a proud je omezen tím, jaké teplo vydrží kabely, stykače a články. Zvýšení napětí je levnější cesta k vyššímu výkonu — právě proto celý průmysl vůbec přešel ze 400 V na 800 V.
Současná auta Geely patří jmenovitě do osmisetvoltové třídy a v praxi jsou o něco níž — baterie sedanu Lynk & Co 10 měří 772,8 V. Na tomto hardwaru se nabil z 10 % na 80 % za 5 minut a 32 sekund a deklarovaným cílem Geely pro architekturu s 1 000 volty je dostat se pod 5,5 minuty.
| Dnes | V plánu | |
|---|---|---|
| Architektura vozu | třída 800 V (měřeno 772,8 V) | 1 000 V |
| Špička naměřená na nabíječkách Zeekr | 1 100 kW | 1 500 kW |
| Nabití 10–80 % | 5 min 32 s (Lynk & Co 10) | pod 5 min 30 s |
Infrastruktura už stojí. K březnu 2026 měla vlastní síť Geely 2 103 stanic ve 215 městech, z nichž 1 216 bylo postaveno pro 1 500 kW, a 6 269 nabíjecích bodů na dálničních odpočívkách. Zeekr 001 s vlastní baterií 12C „Golden Battery” hodnotu 1 500 kW potvrdil a v tomto testu zvládl 10–80 % přibližně za sedm minut.
Časový plán výroby vozů s napětím 1 000 voltů nebyl oznámen.
Druhá, ne první
Jde o dohánění. BYD dodává auta s napětím 1 000 voltů už od března 2025, uvádí až 1 000 kW a kolem 400 km dojezdu v cyklu CLTC doplněných za pět minut, a Geely byla teprve druhou čínskou automobilkou, která představila nabíječky o výkonu 1 500 kW. Německý analytik Jörn Schmidt to řekl bez obalu: kdo chce dnes technologii 1 000 voltů v sériovém autě, kupuje čínskou značku o třech písmenech, ne tu o pěti.
Ukazuje se, že infrastruktura rozhoduje stejně jako samo auto. Tentýž Lynk & Co 10, který na hardwaru Geely dosáhl špičky 1 100 kW, zvládl na bleskových nabíjecích stanicích BYD jen 430 kW — deklarovaný údaj a skutečně dodaná nabíjecí křivka nejsou totéž a ani jedno s vozem necestuje.
Jde také o jiné oznámení než článek o solid-state článku Geely s 500 Wh/kg míří do pilotní výroby v roce 2027. Ten je o tom, kolik energie baterie pojme; tento o tom, jak rychle se dá znovu naplnit.
Proč by to mělo evropského řidiče Tesly zajímat
Protože Geely není vzdálená čínská značka — vlastní Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co a smart, a všechny se v Evropě prodávají. Nabíjecí technologie prověřená v Číně na hardwaru Zeekr je přesně ta technologie, která se o pár modelových cyklů později objeví v Polestaru nebo Volvu na evropských silnicích.
Srovnání na papíře nelichotí. Osobní auta Tesly mají architekturu s napětím 400 voltů a nejrychlejší nabíjení Tesly v Evropě představuje první evropský V4 Supercharger s výkonem 500 kW v Norsku. Proti deklarovaným 1 500 kW a nabití 10–80 % pod šest minut je to jiný řádový rozměr.
Dvě upozornění drží věci na uzdě. Špičkový výkon říká o celé nabíjecí křivce jen málo a pětiminutové nabití uváděné v Číně se měří na proprietární síti, která v Evropě neexistuje — a tam jsou omezením přípojky k síti, ne auta. Výhodou Tesly nikdy nebyly špičkové kilowatty; byla to síť, která funguje všude, kam autem zamíříte.
Co se s příchodem vozů s napětím 1 000 voltů změní, je referenční hodnota. Rychlost nabíjení byla po celou dekádu automaticky silnou stránkou Tesly. Stává se z ní parametr, kterým se konkurence ohání, a 400 voltů je v tomto sporu na špatné straně.