Washington útočí na licenci CATL od Fordu. Tesla si místo toho koupila stroje.

Americký ministr dopravy Sean Duffy napsal 8. září 2026 generálnímu řediteli Fordu Jimu Farleymu, že jeho ministerstvo je „hluboce znepokojeno” tím, jak úzce se Ford navázal na čínské dodavatele. Dopis začíná vyjádřením „hlubokých obav ministerstva dopravy USA (DOT) ohledně strategického směřování společnosti Ford Motor Company” a vypichuje uspořádání, díky němuž běží michiganská bateriová továrna Fordu.

Co dopisu vadí

Ústřední výtka míří na licenci. Fordův závod v Marshallu v Michiganu vyrábí LFP články pomocí technologie licencované od CATL, čínské firmy, která této chemii dominuje. Duffy jmenuje ještě dvě další vazby: Geely, partnera Fordu ve španělském společném podniku, a BYD kvůli hybridním komponentům.

Jeho námitky jsou dvojí. První se týká dat — čínské zákony mohou firmy přinutit, aby státu poskytly přístup k chráněným i zákaznickým informacím, což DOT vykládá jako riziko pro národní bezpečnost. Druhá je průmyslová: že spoléhání na čínskou výrobu stojí americká pracovní místa a že „od ikonických amerických firem, jako je Ford, se rovněž očekává, že budou konkurenci předbíhat v inovacích”, místo aby si k produktové řadě dopomohly licencí.

Nejostřejší věta se týká spolehlivosti protistrany: „Když se firma záměrně rozhodne prohloubit provozní závislost na strategických konkurentech, selhává jako spolehlivý partner, jakého americká veřejnost a toto ministerstvo vyžadují.” O žádné lhůtě ani formální výzvě k odpovědi se neinformovalo.

Fordova odpověď

Ford jej rovnou odmítl; dopis označil za „pomýlený pokus získat titulky” a uvedl, že obsahuje faktické chyby. Jeho věcná obhajoba stojí na struktuře: ujednání s CATL je „omezená smlouva o licencování technologie a o službách, nikoli společný podnik”. Ford také popírá, že by navrhl rámec pro čínské společné podniky na půdě USA, který dopis popisuje, a připomíná, že Bílý dům projekt v Marshallu týden předtím chválil.

Tesla zvolila jinou strukturu

Tesla se v dopise ani v jeho mediálním pokrytí neobjevuje. A to je právě to zajímavé, protože Tesla vyrábí LFP články ve Spojených státech také — a rovněž se k tomu dostala přes CATL.

Tesla koupila stroje a všechno ostatní si nechala u sebe. Zpravodajství z doby uzavření obchodu to četlo jako záměrný krok, jak se vyhnout přesně té kontrole, kterou teď schytává Ford. Ať už to motiv byl, nebo nebyl, právě na tomto rozdílu dopis stojí: Duffy útočí na licenci, ne na přítomnost čínsky vyrobených strojů v amerických továrnách.

Evropa táhne opačným směrem

Washington považuje licencování čínských technologií za zátěž, které je třeba se zbavit. Brusel to naopak bere jako cíl — jako mechanismus, jímž by evropské firmy mohly získat schopnost vyrábět články, která jim chybí, navázaný jako podmínka na dotace a přístup na trh.

Ani jedna strana nedostala, co chtěla. Organizace Transport & Environment zjistila, že navzdory rozsáhlé státní podpoře nejsou k čínsko-evropským bateriovým partnerstvím fakticky navázány žádné celoevropské ani národní požadavky na transfer technologií a že u spojení VW–Gotion a CATL–Stellantis nedochází k žádnému smysluplnému přenosu know-how. TeslAnt už psal o tom, jak volně takové podmínky zavazují, včetně ekologických výjimek, které Maďarsko udělilo CATL a BYD.

Proč by to majitele Tesly mělo zajímat

Nevadská linka je v prvé řadě linkou pro energetické produkty a Tesla prodává Megapack a Powerwall i do Evropy. Obrat americké politiky, který z licencované čínské technologie článků dělá politicky radioaktivní téma, zvyšuje hodnotu domácí LFP kapacity bez licence — a přesně tu Tesla rozjíždí.

Zároveň to vytváří šablonu. Pokud je linie Washingtonu taková, že nákup strojů je přijatelný, zatímco licencování duševního vlastnictví nikoli, má teď každá automobilka, která chce LFP články bez čínského partnera, k dispozici vzorový příklad povolené struktury — a je Teslin.