Čína předložila pravidlo, které rozhoduje o tom, kdo dostane pokutu, když vůz bez řidiče poruší zákon: výrobce. Návrh novely zákona o bezpečnosti silničního provozu, předložený 25. srpna 2026 k prvnímu projednání Stálému výboru Všečínského shromáždění lidových zástupců, přidává do předpisu, který nyní čítá 9 kapitol a 170 článků, samostatnou kapitolu o autonomních vozidlech.

Podle návrhu by porušení pravidel bezpečnosti silničního provozu, k nimž dojde při aktivovaných funkcích plně autonomního řízení, řešili výrobci nebo dovozci. Je to poprvé, co Čína legislativně upravuje přímo samořídící vozy.

Rozdíl, na kterém pro Teslu záleží

Návrh vede ostrou dělicí čáru mezi autonomním a asistovaným řízením a Tesla stojí na její asistované straně.

Vozidla s funkcemi asistovaného řízení — systémy L2, které jsou dnes v Číně všude, FSD (Supervised) mezi nimi — jsou nadále regulována jako konvenční vozidla. Jejich řidiči zůstávají za přestupky odpovědní přesně jako dosud. Odpovědnost výrobce nastupuje pouze tehdy, když je zapnutá skutečně autonomní funkce.

Pro majitele Tesly v Číně tedy bezprostředně platí, že se nic nemění. FSD je pod dohledem, odpovědný je řidič a tento návrh to říká výslovně, místo aby to nechával nejednoznačné.

Význam je do budoucna. Tesla uvedla, že hodlá přejít na provoz bez dohledu, a právě v Číně usiluje o povolení k plnějšímu nasazení FSD. Tento návrh stanovuje podmínky takového přechodu: den, kdy Tesla v Číně pojede sama bez dohlížejícího řidiče, je dnem, kdy začne za své dopravní přestupky odpovídat sama.

Co návrh neřeší

Stojí za to upozornit na dvě mezery, protože rozhodnou o tom, jak bude pravidlo fungovat v praxi.

První je důkazní. Určit, zda byla v okamžiku přestupku autonomní funkce aktivní, je celá podstata věci a zveřejněné shrnutí nevysvětluje, jak by se přistupovalo k provozním datům vozidla ani jaká pravidla dokazování by ve sporu platila. Tato data má k dispozici výrobce — tedy strana s nejsilnějším zájmem na výsledku.

Druhá je, že řešení přestupků není totéž co nesení odpovědnosti za nehody. Návrh přiděluje odpovědnost za dopravní přestupky; automaticky nepřenáší odškodnění za nehody na automobilky. Čínské právní komentáře jsou v tomto bodě opatrné a stejně opatrný by měl být i každý výklad.

Návrh je v prvním čtení. Ustanovení se mohou v dalších projednáváních změnit a nic z toho zatím neplatí.

Kontrast s Evropou

Načasování svádí ke srovnání. Evropa řeší příbuznou otázku z opačné strany — technický výbor EU hlasuje 6. října o tom, zda rozšířit nizozemské schválení supervizovaného FSD od Tesly na celý blok, tedy spor o to, zda vůbec smí být systém asistovaného řízení bez rukou na volantu prodáván.

Čína tuto debatu přeskočila a šla rovnou k architektuře odpovědnosti pro plně autonomní případ, zatímco L2 nechala být. Deklarovaným účelem je dát rozsáhlému komerčnímu nasazení robotaxi celostátní právní základ.

Dva regulátoři, dva problémy. Evropa se stále ptá, zda smí řidič pustit volant. Čína sepisuje, kdo platí, když neřídí vůbec nikdo.