Nejcitovanějším číslem evropského pojištění elektromobilů je už roky zjištění Allianz Zentrum für Technik, že oprava elektromobilu po kolizi stojí zhruba o 30% více než u srovnatelného spalovacího modelu. Současné čtení AZT si číslo ponechává a bere mu závěr, který si z něj většina lidí odnesla: účet nedělá elektrický pohon.

Z čeho se těch 30% ve skutečnosti skládá

Carsten Reinkemeyer, který v AZT vede výzkum bezpečnosti, to říká napřímo – elektromobil po nehodě není automaticky dražší na opravu než srovnatelné spalovací auto. Ani náhradní díly pro elektromobily zpravidla nejsou dražší.

Liší se všechno kolem samotné opravy:

  • Stáří vozového parku. Evropský park elektromobilů je výrazně mladší než ten spalovací. Novější auta se opravují, místo aby se odepisovala, mají vyšší hodnotu a nesou v deformační zóně více senzorů. Porovnejte tříletý elektromobil s dvanáctiletým dieselem a elektromobil vyjde v porovnání nákladů dráž z důvodů, které nemají s volty nic společného.
  • Kde se opravuje. Hodinové sazby v autorizovaných servisech jsou zhruba o 50% vyšší než v nezávislých dílnách a elektromobily stále končí v autorizovaných servisech mnohem častěji.
  • Chybějící postupy oprav. Tam, kde výrobce nezveřejnil způsob, jak díl opravit, zbývá jediná cesta – výměna.

U baterie se rozpětí trhá

AZT vyčísluje náklady na poškození baterie a spodní části vozu na cokoli od méně než €1,000 po €29,000. Takový rozptyl nezpůsobuje síla nárazu. Způsobuje ho to, zda má baterie ochranné pouzdro a zda výrobce vůbec nabízí postup opravy – rozdíl mezi výměnou krytu a odepsáním celé baterie.

Účet, který přijde až po nehodě

Dvě položky leží zcela mimo servis a AZT obě shledalo nadsazenými. Při kontrole faktur za odtah elektromobilů zjistilo výrazné navýšení oproti průměrným cenám u spalovacích vozů. A karanténní odstavení – zaparkování poškozeného elektromobilu v izolaci pro případ, že by se baterie vznítila – běží často mnohem déle, než odpovídá riziku.

Tohle se řešit dá a dva výrobci ukázali jak: VW a BMW zkrátily počáteční sledovanou karanténu na 24 hodin a jako ukazatel používají teplotu baterie místo pevně dané lhůty.

Co to znamená pro evropské majitele a pro Tesly

AZT vychází z německého pojistného kmene, největšího v Evropě a toho, s nímž se většina evropských pojistitelů srovnává, takže nejde o národní kuriozitu. Dva z nákladových faktorů má majitel ve svých rukou: autorizovaný servis je volba, jakmile je vůz mimo záruku a práce se netýká baterie, a příliš dlouhá karanténa je položka na faktuře, kterou lze zpochybnit. Stáří vozového parku a chybějící postupy oprav nikoli.

Rozpětí od €1,000 do €29,000 je místo, kde se to pro Teslu zpřesňuje. Strukturální baterie, jejímž víkem je podlaha vozu, je vynikající pro tuhost a špatná pro ekonomiku nárazu do obrubníku – a spodek karoserie je u každé Tesly ta část, která nejspíš potká něco pevného. O tom, jestli půjde o běžnou škodu, nebo o ekonomickou totální škodu, rozhoduje přesně to, co Reinkemeyer pojmenovává: zapouzdření a existence zveřejněného postupu opravy.

Vysvětluje to i to, proč záleží na ceníku výměnných dílů. Repasovaná baterie Tesly pro Model 3 a Model Y za $8,000 proti zhruba $14,500 za novou je řečí AZT hodnotově přiměřená náhradní baterie – jedna z věcí, které Reinkemeyer po výrobcích žádá.

Co chce Allianz změnit

Seznam je krátký a nijak okázalý: objektivní informace o škodách na elektromobilech místo mýtů, pravidelná školení techniků, lepší ochranná pouzdra kolem baterií a řešení vstřícná k opravám nebo rozumně oceněné náhradní baterie.

Nic z toho nevyžaduje novou chemii baterií. Je to rozdíl mezi elektromobilem, který je drahý na pojištění, a tím, který není.