Ta bort ratten och pedalerna, och mycket av bilen därunder måste förändras också. Cybercabs bromssystem är det tydligaste exemplet: den har inga bromsledningar, ingen huvudcylinder och ingen bromsvätska någonstans i fordonet.
Så bromsar den
Varje bromsok bär sitt eget elektroniskt styrda ställdon som pressar belägget mot skivan. Det finns ingen hydraulkrets som binder ihop dem och ingen vätska som överför kraft. En sensor läser av bromsbehovet, en styrenhet tolkar det, och ställdonen vid varje hjul utför arbetet — ett helt torrt, elektromekaniskt brake-by-wire-system.
Eftersom Cybercab inte har någon bromspedal alls kommer behovet aldrig från en människa. Det kommer från autonomistacken.
| Komponent | Konventionell bil | Cybercab |
|---|---|---|
| Kraftöverföring | Hydraulvätska i slutna ledningar | Elektrisk signal till ställdon per hjul |
| Huvudcylinder | Ja | Ingen |
| Service av bromsvätska | Periodiskt byte | Krävs inte |
| Bromsinsignal | Förarens pedal | Autonomistacken |
Styrningen följer samma logik. Utan ratt finns det inte heller någon rattstång; styr-by-wire-enheten sitter bakom den frontmonterade motorn.
Vad Tesla vinner
Tre saker, och de är verkliga snarare än marknadsföring.
Effektivitet: utan kvarvarande hydraultryck kan beläggen dras tillbaka helt fritt från skivan, vilket eliminerar det lätta släpmotstånd som ett konventionellt bromsok aldrig riktigt blir av med. På en bil byggd för att rulla större delen av dygnet är det gratis räckvidd.
Underhåll: bromsvätska är hygroskopisk och byts enligt ett schema. Tar man bort den försvinner schemat — vilket betyder mer för ett fordon som förväntas tillbringa sitt liv i en kommersiell flotta än för en privatbil. Elon Musks uttalade motivering är helt enkelt att elektriska bromsar slipper dra hydraulrör runt hela fordonet.
Packning: inga ledningar, ingen behållare, ingen cylinder. Resten av bilen är en liknande övning i subtraktion — den 163 kW starka enkla frontmotorn som visades vid lanseringen i Austin är, enligt Tesla, 18 % mindre och 25 % lättare än jämförbara enheter och använder inga sällsynta jordartsmetaller, i en bil som väger 3 113 lb (1 412 kg).
Frågan ingen har besvarat
Vad som händer när strömmen försvinner.
Ett hydrauliskt system har en användbar egenskap: det är mekaniskt, så en förare kan fortfarande trycka vätska genom det efter att elektroniken dött. Ett torrt brake-by-wire-system har konstruktionsmässigt ingen sådan reserv. Tesla har inte publicerat redundansupplägget — hur ställdonen strömförsörjs oberoende av varandra, hur många fel systemet tolererar, eller vad bilen gör när den inte längre kan stanna sig själv.
Det är ingen anklagelse — varje tillverkare som bygger den här arkitekturen måste lösa det, och Tesla har förmodligen gjort det. Men det är opublicerat, och det är det enskilt viktigaste faktumet om systemet.
Detta är den första Teslan som använder brake-by-wire, och en av de första serieproducerade bilarna över huvud taget som slopar hydraulik helt.
Varför det spelar roll för Europa
Det är ytterligare en post på listan över saker som gör Cybercab svår att typgodkänna här. Europeisk bromsreglering är uppbyggd kring att ett fordon ska behålla en definierad bromsprestanda efter ett enskilt fel, och den skrevs med hydrauliska arkitekturer i åtanke. Ett vätskefritt system kan klara den ribban, men det måste visa det snarare än att ärva det.
Det läggs också till de andra frånvarona — ingen ratt, inga pedaler, inga speglar — som redan har utlöst en federal granskning av hur Tesla certifierade bilen i USA, och som gjorde att till och med flytta en illa parkerad Cybercab blev ett konstruktionsproblem.