Varje elbil som säljs i dag, Teslas inkluderade, har ett andra litet batteri som inte har något med räckvidden att göra. Det driver belysningen, låsen, datorerna och kontaktorerna som kopplar in drivbatteriet. Det är också, med bred marginal, den enskilt vanligaste orsaken till att en bil slutar fungera.
Leapmotor säger att bolagets nästa generation inte kommer att ha något.
Vad ADAC:s data faktiskt visar
ADAC:s pannstatistik, publicerad den 23 april 2026 och baserad på 2025 med 158 modeller från 27 tillverkare, tillskriver startbatteriet 45,4 % av alla utryckningar – med god marginal den vanligaste orsaken av alla slag.
Det är inte ett problem för förbränningsbilar som elbilarna slipper. Elbilar har ett eget separat lågvoltsbatteri för samma uppgifter, och när det dör står bilen stilla oavsett om drivbatteriet är fulladdat eller inte. Samma statistik visar mycket riktigt att elbilar får driftstopp betydligt mer sällan än förbränningsbilar i alla åldrar, med ungefär 40 % färre utryckningar vid fem års ålder. Lågvoltsbatteriet följer ändå med dem.
Vad Leapmotor tillkännagav
På sin Tech Day den 16 september 2026 visade Leapmotor upp CTC 3.0 High-Low Fusion Battery. I stället för en separat blybatterienhet delar hög- och lågvoltsfunktionerna samma celler, moduler, termohantering och energidistribution. Bolaget hävdar en sjufaldig ökning av lågvoltskapaciteten jämfört med föregående generation, en uteffekt som matchar ett konventionellt 12-voltsbatteri och underhållsfri drift under bilens hela livslängd.
Det stora påståendet är att detta blir de första vägfordonen på mer än 70 år som kör utan ett konventionellt blybaserat extrabatteri. Produktionsmodeller väntas från 2027.
| Konventionell lösning | Leapmotor CTC 3.0 | |
|---|---|---|
| Lågvoltsförsörjning | Separat 12 V-batteri | Delas med drivbatteriet |
| Celler | Egna, oftast blybatteri | Samma celler som huvudbatteriet |
| Service | Periodiskt byte | Uppges underhållsfritt hela livet |
| Lågvoltskapacitet | Utgångsläge | Uppges 7x föregående generation |
| I produktion | I dag | Från 2027 |
Vid sidan av det visade bolaget upp LEAP 5.0, en arkitektur som slår ihop luftkonditioneringssystemet med en bakmonterad drivlina: 19 % mer kupélängd, 18 % färre delar, 30 % mindre rördragning, 37,5 % mer benutrymme i sidled i främre raden och 63,7 % mer invändig höjd över ett plant golv.
Vad det betyder för en Tesla-ägare i Europa
Tesla lämnade blybatteriet tidigare än de flesta. Från omkring 2021 gick Model 3 och Model Y över till ett kompakt litiumjonbatteri för lågvolt på ungefär 15,5 volt, betydligt mer långlivat än blyenheten det ersatte och normalt bytt av Tesla snarare än av ägaren.
Vad Tesla inte gjorde var att ta bort komponenten. En Tesla har fortfarande ett separat lågvoltsbatteri, och det kan fortfarande lämna en bil död på en parkering – vilket är skälet till att Teslas dyker upp i ADAC:s siffror tillsammans med allt annat. Leapmotor föreslår ett kategoribyte snarare än en bättre version av samma del.
Det spelar roll här och inte bara i Kina, eftersom Leapmotor säljer i Europa genom sitt distributionsjointventure med Stellantis, och ADAC-statistiken som utgör argumentet är europeiska data om europeiska bilar. Om 2027 års bilar kommer och påståendet håller kommer den jämförelse en europeisk köpare gör att omfatta en bil med en sak mindre som kan gå sönder – och lågvoltsbatteriet är den sak som går sönder oftast.
Förbehållen
Det här är ett tillkännagivande, inte en produkt. Påståendena är Leapmotors egna, någon oberoende testning finns inte, och bolaget publicerade inga spännings- eller strömsiffror bakom den sjufaldiga ökningen.
En delad lågvoltsförsörjning väcker också en redundansfråga som Leapmotor inte besvarade offentligt: vad väcker bilen om drivbatteriet är frånkopplat, isolerat efter ett fel eller djupurladdat? Ett separat batteri är ett trubbigt svar på det problemet, men det är ett svar. Tills en bil levereras 2027 är det bättre svaret bara ett påstående.