Frankrike är den enda EU-marknaden som kopplar sitt elbilsstöd till en koldioxidpoäng för tillverkningen, snarare än enbart pris och utsläpp. Budgetförslaget för 2027, som presenterades den 1 oktober 2026, skulle lägga till en andra fråga i den poängen: inte bara hur mycket koldioxid som gick åt för att bygga och transportera bilen, utan vilket land batteriförsörjningskedjan går genom.
Vad artikel 28 innebär
Artikel 28 i Projet de loi de finances pour 2027 införlivar EU:s Net-Zero Industry Act, som kräver att medlemsstater kopplar ett motståndskraftskriterium till köpstöd för vissa strategiska tekniker. Batterier är en av dem.
Miljöpoängen som avgör tillgången till franskt köpstöd skulle då inte längre enbart bygga på koldioxidavtrycket från tillverkning och transport: produkter från en försörjningskedja som domineras av ett enda land utanför EU kan behandlas mindre gynnsamt. Motiveringen anger siffran bakom detta — Kina står för omkring 50% av Europas batteriförsörjning, vilket regeringen beskriver som ett beroende snarare än ett handelsmönster.
Kriterierna i sig finns inte i budgeten. De skulle fastställas senare genom dekret, utan något angivet datum för genomförande.
| Eko-poängen i dag | Vad artikel 28 skulle lägga till | |
|---|---|---|
| Vad som mäts | Koldioxidavtrycket från att bygga bilen och transportera den till Frankrike | Plus ursprunget för batteriförsörjningskedjan |
| Godkänd poäng | 60 poäng av 80, jämfört inom storlekskategorier | Oförändrat i förslaget |
| Fastställs av | ADEME:s metodik, publicerad som en lista över kvalificerade versioner | Kriterier fastställs genom dekret |
| Används även för | Köpstöd och skatteincitamentet för företagsflottor | Samma två verktyg |
Vad detta innebär för Tesla
Frankrike belönar redan europeiska celler — ett låginkomsthushåll kan få upp till €7 700 i sammanlagt stöd under 2026 när batteriet tillverkades i Europa. Artikel 28 skulle flytta cellernas ursprung från det tillägget till själva kvalificeringspoängen, vilket är ett annat slags verktyg: ett extra stöd som du går miste om lämnar dig fortfarande med ett stöd, medan en poäng du inte klarar lämnar dig utan något.
Det spelar roll eftersom Teslas behörighet redan är snäv. Som TeslAnt beskrev när ministeriet föreslog en tredje storlekskategori för eko-poängen, når den Shanghai-byggda Model 3 inte upp till minipoängen alls, och Model Y Performance och sjusitsiga versioner ligger över pristaket på €47 000. Det som kvalificerar sig är den Grünheide-byggda Model Y — monterad i Tyskland, men med en standardversion som använder litiumjärnfosfatceller, en kemi som Tesla har köpt in i Europa från kinesiska leverantörer. Tesla publicerar inte cellinköp per version, så det går inte att veta var en given bil skulle hamna under ett kriterium som ännu inte har skrivits.
Riktningen går att förutse. En regel som poängsätter monteringsplatsen gynnar Tesla i Frankrike; en regel som poängsätter cellernas ursprung gör inte automatiskt detsamma.
Resten av budgeten, för ägare som redan kör en
Skatteavdraget för laddpunkt i hemmet, som upphörde den 1 januari 2026, återinförs inte; den reducerade momsen på 5,5% och ADVENIR-stödet finns båda kvar. Icke-laddbara hybrider som släpper ut 125 g CO2/km eller mer förlorar sitt undantag från viktskatten på 100 kg från den 1 januari 2027, och malusnivåerna är oförändrade.
En rad framstår som märklig mot resten: skattefri ersättning från arbetsgivare för bränsle är fastställd till upp till €1 000 per år, medan taket för el-laddning och det hållbara mobilitetsbidraget är €600.
Inget här är lag
Budgeten går nu igenom ungefär 70 dagar av parlamentarisk behandling, och regeringen saknar majoritet. Varje siffra ovan är ett förslag som nationalförsamlingen och senaten kan ändra, och särskilt motståndskraftskriteriet är en tom ram tills dekretet fyller den.