CATL, världens största leverantör av batterier till elbilar, har berättat för investerarna att bolaget avser att inleda småskalig produktion av sina första solid state-celler 2027. Därmed hamnar bolaget på samma tidslinje som BYD, som siktar på pilotproduktion samma år, och det som har varit en forskningstävling mellan Kinas två batterijättar blir ett lopp med ett datum satt.

De två positionerna markerades med några dagars mellanrum. CATL publicerade sitt svar till investerarna den 29 juli; BYD beviljades sex nya solid state-patent den 31 juli, som täcker halid-sulfid-mellanskikt och kompositkatoder, vilket TeslAnt beskrev i artikeln om BYD:s sex nya solid state-patent. Inget av bolagen leder på ett sätt som går att mäta utifrån.

Vad ”pilotproduktion” faktiskt betyder

Det är värt att vara exakt med påståendet, eftersom besked om solid state har en lång historia av att läsas som mer än de är. En pilotlinje är ingen fabrik. Den finns för att visa att en cellkonstruktion går att bygga repeterbart utanför laboratoriet, i volymer som mäts i tusental snarare än i miljoner, och för att hitta de tillverkningsproblem som bara uppstår i skala.

CATL:s egna siffror gör avståndet tydligt. I juni placerade bolaget sin solid state-teknik på nivå fyra av nio på skalan Technology Readiness Level — laboratorievalidering och prototyputveckling. Chefsforskaren Wu Kai har sagt att CATL siktar på TRL 7 eller 8 till 2027. Det är ett stort steg på arton månader, och det når ändå inte fram till en produktionsfärdig produkt.

Reservationen om 2030 kommer från CATL självt

Den mest användbara vägledningen om tidplanen har kommit från CATL:s vd Robin Zeng, som i juni sa att tekniska och tillverkningsmässiga utmaningar håller solid state-batterier flera år från massmarknaden, och att tekniken till att börja med sannolikt bara dyker upp i premiumplattformar för bilar. CATL har rakt ut sagt att leveranskedjan för kommersialisering fortfarande ligger en bit bort.

Den ärliga tolkningen av en pilotlinje 2027 är alltså en bil 2030, och till en början en dyr sådan. Den som köper elbil i Europa i år eller nästa år väljer inte mellan ett batteri med flytande elektrolyt och ett med fast elektrolyt.

Varför det ändå spelar roll för europeiska köpare

Två saker följer av detta för den europeiska marknaden, och ingen av dem handlar om 2027.

Den första är tillgången. Att båda bolagen jagar samma milstolpe samma år betyder att den första trovärdiga solid state-kapaciteten kommer att ligga i Kina, vid sidan av den LFP- och natriumjonkapacitet som redan finns där. Europeiska cellprojekt går efter en annan och i regel senare klocka.

Den andra är restvärdena. Ett synligt språng i energitäthet runt 2030 är den sortens händelse som formar vad köpare förväntar sig att en begagnad bil ska vara värd i slutet av decenniet — mer än den formar vad de köper nu. Det är ett skäl att bevaka beskeden, inte ett skäl att vänta.

Västerländska start-ups är kvar i samma lopp: Factorial och QuantumScape arbetar båda med solid state-kemier, enligt tidplaner som historiskt har skjutits allt längre fram.