När TeslAnt skrev i augusti att EU utarbetade kvoter för lokalt innehåll i bilar som byggs i Europa, slutade artikeln med det som saknades: ingen tröskel, inget startdatum och inget svar på om Europa faktiskt kunde leverera delarna. Två av dessa har nu fått siffror, och de kommer från biltillverkarnas egen lobby.
En studie från dataanalysföretaget Mobility Global, beställd av ACEA och publicerad den 25 september 2026, visar att Europas leveranskedja för batterier inte kan uppfylla lokaliseringskraven i utkastet till Industrial Accelerator Act. Omkring tre miljoner bilar skulle inte kvalificera sig om lagen träder i kraft 2028.
Vad lagen skulle kräva
Industrial Accelerator Act, som föreslogs i mars 2026, kopplar statusen ”Made in EU” — och därmed möjligheten till offentligt stöd och offentlig upphandling — till var ett fordons komponenter faktiskt kommer ifrån. Batterikravet införs i två steg.
| Fas | Tidpunkt | Komponenter med EU-ursprung som krävs |
|---|---|---|
| Fas 1 | ~6 månader efter ikraftträdandet | 3, inklusive battericeller |
| Fas 2 | ~3 år efter antagandet (2030–31) | 5, med tillägg av batterihanteringssystem och katodaktivt material |
Cellen omfattas från första dagen. Det är vad som gör detta till en tillverkningsregel snarare än en regel om pappersarbete, och det är den punkt Bryssel siktade på när utkastet först dök upp: en regel som bara räknar slutmontering kan en tillverkare uppfylla genom att packa upp lådor.
Glappet i den europeiska försörjningen
Den europeiska cellproduktionen växer. Men den växer inte tillräckligt.
Kapaciteten når ungefär 306 GWh 2032 enligt studiens prognos, och i varje modellerat scenario hinner utbudet aldrig ikapp efterfrågan. För medeltunga och tunga nyttofordon är obalansen som störst — efterfrågan är omkring fyra gånger större än tillgängligt europeiskt utbud 2032. Underskottet på katod- och anodaktiva material, komponenterna i fas 2, stängs inte förrän någon gång mellan 2038 och 2040, och det gäller under scenariot med lägre efterfrågan.
Studiens skarpaste formulering är en varning om dess egna underlag: aviserad produktionskapacitet bör inte behandlas som likvärdig med kapacitet i drift. Europa har en lång lista över aviserade cellfabriker, och flera av dem är försenade eller aldrig byggda.
Var Tesla står i detta
Tesla är en av mycket få volymtillverkare som redan bygger elbilar i Europa, vilket låter som en fördel men inte är det på ett enkelt sätt. Model Y-paket från Grünheide har använt celler från utanför EU — LFP från CATL i Kina, NCM från LG Energy Solution och Teslas egna 4680-celler som fraktas från Texas. Med en regel som räknar celler snarare än monteringsadresser är en Model Y byggd i Berlin mindre europeisk än registreringsskylten antyder.
Det som förändrar detta är redan under byggnation. Cellproduktionen i Grünheide ska starta under första halvåret 2027, och i maj mer än fördubblade Tesla målet till 18 GWh 4680-celler per år, vilket för investeringen i enheten mot €1 miljard. Mot ett datum för fas 1 år 2028 börjar den tidpunkten se mindre ut som en slump.
Fas 2 är det svårare testet, eftersom katodaktivt material läggs till. Tesla har just visat att bolaget kan tillverka sitt eget — en Cybercab byggd med egenutvecklad katod vid Giga Texas. Texas ligger inte i EU.
Vad som fortfarande är oavgjort
Detta är ett lagutkast och en lobbybeställd studie, och båda fakta spelar roll. ACEA:s medlemmar har ett uppenbart intresse av mildare mål, och en prognos till 2032 är en förutsägelse snarare än en mätning. Lagens trösklar är inte antagna, och startdatumet 2028 som ger siffran tre miljoner är ett scenario, inte en tidplan.
Riktningen är inte omtvistad. Europa skriver regler som belönar cellproduktion här, i ett läge där man inte bygger tillräckligt många — och för en europeisk köpare är den praktiska frågan vilka bilar som fortfarande kommer att kvalificera sig för offentliga incitament i slutet av decenniet.