Waymo har för första gången offentligt beskrivit datorn i sina robotaxibilar, och den siffra som spreds längst från avslöjandet – ”över 1 000 TOPS, tio gånger Teslas chip” – är inte den siffra Waymo presenterade.
Detaljerna kom fram på Hot Chips 2026 i slutet av augusti, där Waymo gick igenom en specialbyggd ASIC för sensorfusion som nu levereras i företagets senaste robotaxigeneration. Vad chipet gör, och vad det medvetet inte gör, betyder mer än någon rubriksiffra.
Vad Waymo faktiskt avslöjade
| Waymos ASIC för sensorfusion | |
|---|---|
| Process | TSMC N5 |
| Kisel / kapsel | 208 mm2 i en 45 x 45 mm FCBGA |
| Beräkningskraft | 160 TOPS (INT8), 80 TFLOPS (FP16) |
| SRAM på chipet | 64 MB, 2 MB per processelement |
| Registerfil | 8 MB |
| Minne | LPDDR5x i kapseln, 273 GB/s |
| Effekt | under 75 W |
| Värdgränssnitt | PCIe Gen 5 x8 |
| Nätverk | 25G Ethernet |
Waymos egna angivna siffror är 160 TOPS vid INT8 och 80 TFLOPS vid FP16, och företaget lyfte särskilt fram den andra. Konstruktionen prioriterar högre precision framför maximal genomströmning vid låg precision, eftersom uppgiften är att bevara detaljrikedomen i rådata från sensorerna snarare än att stapla operationer på varandra. En rapport placerar två av dessa chip i varje fordon för redundans; Waymo presenterade inget antal per fordon.
Det är ingen kördator
Den viktigare detaljen är var chipet sitter. Det bearbetar råa ström‑ mar från kamera, lidar och radar i den främre delen av kedjan – dess kärnor är fördelade över tre ryggrader, en för kamera, en för radar, en för fusion – och lämnar sedan resultatet vidare till det maskininlärningssystem som faktiskt kör bilen.
Det gör jämförelsen som alla vill göra till ett kategorifel. Teslas AI4 kör hela körsystemet. Waymos ASIC sköter rörmokeriet framför det. De konkurrerar inte om samma uppgift, och ett beräkningsvärde för det ena säger mycket lite om det andra.
Tesla gör räkneövningen ännu svårare genom att aldrig ha publicerat någon definitiv siffra för AI4. Uppskattningar från tredje part spänner från ungefär 120 TOPS till över 700, beroende på vilken precision som används, på om ett chip eller det redundanta paret räknas, och på vilket av Teslas egna tidigare uttalanden man utgår från. Varje påstående om ”10 gånger” multiplicerar två tal som inte mäter samma sak.
Vad kislet faktiskt argumenterar för
Chipet är ett verkligt argument, bara inte ett numeriskt. Att konstruera specialbyggt kisel kring fusion av tre sensortyper är ett dyrt åtagande att backa ur, och det befäster den ståndpunkt som Waymos med‑vd lade fram tidigare denna månad när han sade att enbart kameror stöter i ett tak långt före förarlös körning. Waymo-ingenjören Daniel Rosenband gjorde samma poäng rakt på sak: folk frågar hela tiden varför en bil inte kan köra på två ögon som en människa, men målet är inte att matcha en mänsklig förare – det är att bygga en som krockar långt mer sällan.
Teslas svar är det motsatta vadet, och företagets hårdvara bär också det inbyggt. AI4 och AI5 är byggda för kameror, med radar borttagen ur bilarna 2021 och ultraljudssensorer 2022.
Vad det betyder för Europa
Båda vaden når nu Europa enligt en känd tidplan. Waymo har valt München som sin första robotaxistad i EU, med förarlös trafik siktad till slutet av 2027, medan Teslas FSD fortfarande väntar på europeiskt godkännande. Då slutar sensorfrågan att vara en meningsskiljaktighet mellan chefer och blir två flottor på samma kontinent, var och en med kisel byggt på antagandet att den andra sidan har fel.