Storbritannien tänker inte matcha EU:s tullar på kinesiska bilar. Kinesiska märken är redan uppe i 15 %.

Storbritannien har beslutat att inte följa Bryssel. Närings- och handelsminister Jonathan Reynolds sa den 18 september 2026 att regeringen inte har några planer på att införa tullar på bilar byggda i Kina, vilket lämnar Storbritannien med en enhetlig importtull på 10 % medan EU tar ut mer än fyra gånger så mycket av vissa kinesiska tillverkare.

Glappet, i siffror

De två regelverken utgick från samma grundnivå på 10 % och gick isär när EU lade till utjämningstullar mot subventioner, beräknade per tillverkare.

Reynolds argument handlar om sårbarhet snarare än om Kina. ”Man håller alla sådana här saker under noggrann bevakning, men det grundläggande är att det är en exportledd industri”, sa han. ”Om man sätter upp handelshinder kommer de sannolikt att besvaras och man förlorar saker.” Han var påfallande ovillig att beskriva kinesisk konkurrenskraft som enbart en fråga om subventioner: ”Den kinesiska ekonomiska modellen producerar saker till otrolig kostnad, och det finns mycket innovation där.”

Vad den öppna dörren har lett till

Marknaden har rört sig snabbare än den politiska debatten omkring den.

Nästan en fyrdubbling av andelen på under tre år, på den marknad som har Europas lägsta tröskel.

Alla som säljer bilar i Storbritannien är inte avslappnade inför det. Nissans regionchef Max Messina menade att Storbritannien kommer att tvingas närma sin tullpolitik till Europas – hans oro är att när nya regler om ”Made in Europe” träder i kraft blir Storbritannien den mjuka ingången genom vilken kinesiska fordon når europeiska marknader. Nissan bygger i Sunderland, vilket gör företaget till en part i målet, men det omdirigeringsproblem det beskriver är verkligt.

Vad en brittisk eller europeisk köpare bör ta med sig

För en brittisk köpare är den omedelbara effekten att de billigaste elbilarna förblir billiga. Tullglappet på 35 procentenheter mellan London och Bryssel på en MG är en stor del av förklaringen till att den brittiska prislistan ser annorlunda ut än den tyska, och Reynolds har nu sagt högt att regeringen tänker låta det förbli så.

För Tesla är trycket mer direkt i Storbritannien än på kontinenten. Tesla konkurrerar i Storbritannien mot kinesiska rivaler som betalar 10 %, medan samma rivaler i EU bär tullar på 27 till 45,3 %. Tullmuren som skyddar Teslas europeiska prissättning finns helt enkelt inte här – vilket är ett skäl till att kinesiska märken har tagit andelar snabbare i Storbritannien än i EU, även när den brittiska elbilsandelen passerade 30 % under ZEV-mandatet.

Det skapar också en kontrast värd att följa. Bryssel ägnade veckan åt att be Peking att sätta ett tak för sin export av hybrider under hot om en ny subventionsutredning. London ägnade den åt att utesluta fler tullar. Två marknader, en leverantör, motsatta instinkter – och brittiska köpare för närvarande på den billigare sidan av skiljelinjen.

Reynolds behöll omprövningsklausulen. ”Man håller alla sådana här saker under noggrann bevakning” är inget permanent åtagande, och Nissan lär inte bli den siste tillverkaren som driver frågan.