EU reglerar bilars CO2 vid avgasröret. En batterielektrisk bil räknas som noll, oavsett vad det krävdes för att bygga den och oavsett vad som eldas för att ladda den. En studie som publicerades den 1 september av ett forskningskonsortium vid Tekniska universitetet i München (TUM) hävdar att detta är fel ställe att mäta på, och att felet är stort nog att styra den europeiska industrin i fel riktning.

Forskarna körde ingen ny modell. De granskade 19 tidigare publicerade studier som omfattar 47 modellerade scenarier, vilket gör detta till en syntes av den befintliga kunskapen snarare än ytterligare ett bidrag till den.

Vad siffrorna säger

I den centrala frågan är slutsatsen entydigt gynnsam för elbilar. Över de undersökta scenarierna släpper en batterielektrisk bil ut 41 % mindre CO2 i genomsnitt än en jämförbar förbränningsbil sett över hela livscykeln — produktion, energiförsörjning, användning och återvinning inräknat. Elbilarna kom bäst ut i ungefär 92 % av scenarierna.

Spridningen är den intressanta delen. Beroende på hur bilen byggs, var elen kommer ifrån och vad som händer med batteriet efteråt varierade resultaten från 89 % lägre till 21 % högre än förbränningsmotsvarigheten. En elbil byggd på kolintensiv elmix utan någon återvinningsväg kan förlora argumentet helt.

Den spridningen är osynlig för dagens EU-regler, och det är även varje ansträngning att förbättra den. En tillverkare som avkarboniserar sitt stål, sin celltillverkning eller sin återvinning får ingen regulatorisk kredit för det, eftersom inget av det sker vid avgasröret.

Det politiska argumentet

TUM kallar den nuvarande ansatsen för en "betydande felstyrning" av europeisk klimatpolitik och föreslår en livscykelbaserad standard som erkänner utsläppsminskningar var de än sker i kedjan. Konsortiet föreslår att man börjar med stålet, som det mest hanterbara första steget.

Tidsargumentet bakom detta är rakt på sak. Forskarna beräknar att förbränningsbilar fortfarande kommer att utgöra omkring 78 % av Europas personbilsflotta 2030. Flottgränserna verkar bara på nyregistreringar, så den överväldigande majoriteten av de bilar som faktiskt rullar på europeiska vägar i slutet av detta decennium hamnar helt utanför instrumentet.

Varför detta betyder något för Tesla

EU:s CO2-gränser för fordonsflottor är den ram som Teslas europeiska verksamhet befinner sig i. De är skälet till att andra tillverkare har betalat Tesla för att slå ihop sina flottutsläpp med Teslas — intäkter som existerar enbart för att reglerna räknar avgasrör och Tesla inte har några.

En livscykelstandard skulle ändra den kalkylen i båda riktningarna. Tesla skulle behöva redovisa celltillverkning, aluminium och stål, samt elmixen där bilarna byggs och laddas. Företaget skulle också kunna tillgodoräkna sig sådant det redan gör men i dag inte får något för: LFP-kemi utan nickel eller kobolt, egen celltillverkning och batteriåtervinning i Gigafactory-skala.

Inget av detta är nära förestående. En studie är inget förslag, och Europeiska kommissionen har ingen livscykelstandard på utkaststadiet. Men utfasningen av förbränningsmotorer 2035 håller redan på att öppnas upp politiskt igen, och livscykelredovisning är det argument som oftast används för att öppna upp den — ibland av personer som vill ha strängare klimatregler, ibland av personer som vill det motsatta. TUM-författarna hör tydligt till den första gruppen; underlaget de har samlat kommer att citeras av båda.