Tesla ägnade större delen av torsdagens Cybercab-lansering åt att prata om åkkomforten. De tekniska detaljerna som släpptes vid sidan av är den mer avslöjande halvan, eftersom nästan ingenting av det handlar om hur bilen kör. Det handlar om hur billigt bilen kan byggas.
Ett termiskt system av tredje generationen
Cybercab är den första Tesla som bär det företaget kallar Supermanifold V3. I Teslas egen beskrivning har man "tagit bort onödiga kylmedieventiler och ledningar och slagit samman hög- och lågspänningsstyrenheterna", vilket ger en modul vars "produktion [är] 80 % automatiserad och vars drift är 38 % effektivare än andra termiska system i bilindustrin".
Båda siffrorna är lika mycket produktionspåståenden som tekniska påståenden. Supermanifold är det aluminiumblock som fördelar kylmediet runt bilen — den del som gör jobbet när ett kallt batteri förkonditioneras under en vinterkörning på motorvägen, och igen när batteripaketet avger värme under en snabbladdning. TeslAnt har tidigare skrivit om den reviderade manifolden som dök upp oannonserad i Model Y byggda i Grünheide dagen innan, identifierbar enbart via ett artikelnummer. Detta är generationen efter den, och Tesla beskriver den öppet.
Drivenheten följer samma logik
Tesla uppger att Cybercabs enda frammonterade motor är 18 % mindre och 25 % lättare än vad man kallar den ledande konkurrerande elbilsdrivenheten — någon konkurrent namnges inte — och att den är konstruerad för att monteras automatiskt på under tio sekunder. Den använder en stator med rektangulär lindningstråd, som packar in mer koppar i en given volym, vilket minskar resistansen och förbättrar värmeavgivningen.
| Påstående | Siffra |
|---|---|
| Termiska systemets produktion automatiserad | 80% |
| Termiska systemets effektivitet jämfört med andra | +38% |
| Drivenhetens storlek jämfört med bästa konkurrent | −18% |
| Drivenhetens vikt jämfört med bästa konkurrent | −25% |
| Drivenhetens monteringstid | under 10 sekunder |
| Monteringsytan jämfört med en konventionell linje | cirka −50% |
| Luftmotståndskoefficient | under 0,2 |
Byggd utan måleriverkstad
Karossen sätts samman enligt Teslas "unboxed"-process — moduler som byggs parallellt och fogas samman sent, snarare än en kaross som färdas nedför en enda linje — vilket Tesla säger halverar den golvyta en linje behöver. Ytterpanelerna är formgjutna med reaktionsinjektion av återvunnet material och färgas i formen, så att bilen helt hoppar över måleriverkstaden. En måleriverkstad är normalt den dyraste och mest energislukande byggnaden på en bilfabrik.
Aerodynamiken hör till samma argument snarare än till prestanda: en luftmotståndskoefficient under 0,2 är hur ett batteripaket på 47,6 kWh kan ge ett preliminärt EPA-värde nära 293 miles från 219 hk.
Hur säkert är något av detta
Detta är Teslas siffror, presenterade av Tesla, utan oberoende verifiering och utan namngiven jämförelsepunkt — "ledande konkurrerande elbilsdrivenhet" är omöjligt att motbevisa som det är formulerat. Inget här har mätts av en tredje part, och Tesla har fortfarande inte meddelat något pris för Cybercab. Siffran under 30 000 dollar som Musk upprepat i två år blev inte officiell på torsdagen heller.
Vad uppgifterna däremot fastslår är avsikten. Varje påstående som släppts rör antal delar, cykeltid, golvyta eller processteg. Inget rör hastighet, köregenskaper eller räckvidd.
Varför en europeisk läsare bör bry sig
Inte för att Cybercab är på väg — den är den inte, och hindret är var Tesla står i godkännandekön. Det spelar roll eftersom Teslas produktionsförändringar vandrar vidare. Supermanifold gick från att vara en Model 3-del, till en tystlåtet reviderad Model Y-del i Grünheide, till en tredje generation i Austin — och de bilar Europa faktiskt köper byggs med den version som är aktuell när de lämnar linjen. Kostnadsingenjörskap riktat mot en robotaxi är mekanismen genom vilken nästa Model Y blir billigare att bygga.