Laddhybrider släpper ut sex gånger sin officiella CO2. Biltillverkarna vill slopa åtgärden.

Laddhybrider som registrerades i EU under 2024 släpper ut i genomsnitt 145 g CO2 per kilometer i verklig körning, mot de 24 g/km som deras officiella typgodkännandesiffror anger. Det är sex gånger papperssiffran, och gapet växer – det krymper inte.

Siffrorna kommer från Europeiska miljöbyrån, som samlar in verklig bränsleförbrukning från de mätare som sitter i varje ny bil som säljs i EU. Datamängden omfattar 220,000 laddhybrider. Transport & Environment publicerade analysen i september 2026.

Gapet växer

Riktningen är själva fyndet, inte gapets storlek:

De verkliga utsläppen steg 5% mellan de två åren, medan de officiella siffrorna föll 15%. De två talen rörde sig i motsatta riktningar, och det är skälet till att ett års femfaldiga gap blev nästa års sexfaldiga.

Den jämförelse som betyder något för köpare är mot en bensin- eller dieselbil, som i verklig användning låg på 169 g/km i genomsnitt under 2024. På den grunden släpper en laddhybrid ut 14% mindre än en förbränningsbil – ned från en fördel på 17% året innan. Inte noll, men inget som liknar den minskning på 86% som de officiella värdena antyder.

Vad biltillverkarna begär

Mekanismen bakom avvikelsen är den så kallade nyttofaktorn: antagandet, inbyggt i testet, om hur stor andel av en laddhybrids kilometrar som körs på el. Sätts den för högt hamnar bilens officiella CO2-siffra nära noll, oavsett om ägarna laddar eller inte. EU lagstiftade om korrigeringar av den faktorn i två steg, 2025 och 2027, för att föra antagandet närmare observerat beteende.

Genom ACEA, sin branschorganisation, driver biltillverkarna nu på för att få 2027-korrigeringen slopad. Den begäran ligger inne i den pågående revideringen av EU:s CO2-krav för bilar. T&E:s beskrivning är att laddhybrider ”felaktigt räknas in i klimatmålen” och att tillverkarna ”belönas på papperet för bilar som förorenar nästan lika mycket som förbränningsbilar”.

Varför en europeisk Tesla-köpare bör bry sig

Därför att nyttofaktorn är ett av de ingångsvärden som avgör hur många elbilar andra tillverkare faktiskt behöver sälja.

Ett CO2-mål baserat på flottgenomsnitt är aritmetik. En laddhybrid som klassas till 24 g/km drar ned en tillverkares genomsnitt nästan lika effektivt som en batteribil gör, till en bråkdel av ingenjörsarbetet och prisinsatsen. Korrigera nyttofaktorn och samma bil klassas långt högre, genomsnittet stiger och underskottet måste täckas med verklig elbilsvolym – billigare elmodeller, eller CO2-poolning köpt från en tillverkare med krediter att avvara.

Den poolningsmarknaden säljer Tesla in på, och den rör sig på exakt dessa regler: Porsche lämnade Volkswagens CO2-pool för XPengs i augusti i stället för Teslas. Att slopa 2027-korrigeringen skulle minska det efterlevnadstryck som skapar efterfrågan på de krediterna och på konkurrenskraftigt prissatta elbilar. Att behålla den gör det motsatta.

Ingenting förändras för en europeisk Tesla-ägares bil. Vad som avgörs är hur hårt Teslas konkurrenter måste arbeta för att matcha den, och hur mycket alternativet att inte bry sig kostar dem.

Vad som händer nu

Korrigeringen är lagstiftad men ännu inte tillämpad, och det är i revideringen av CO2-kraven som frågan kommer att avgöras. EEA kommer att publicera ytterligare ett år av mätardata, och med de senaste två årens trend finns det ingen anledning att förvänta sig att gapet sluter sig av sig självt.