Model 3 kontaktade 34 annons- och spårningsdomäner. Tesla-appen kontaktade nio.

Nio forskare vid Northeastern University körde 21 sena bilmodeller in i ett Faraday-tält och registrerade allt som var och en försökte säga till internet. Tesla Model 3 kommunicerade med fler företag inom annonsering och spårning än något annat testat fordon. Teslas mobilapp kommunicerade med färre än nästan alla andra appar. Båda resultaten kommer från samma studie.

Vad som mättes

”Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem” är peer-reviewad och presenteras vid 2026 ACM Internet Measurement Conference i Karlsruhe den 12–16 oktober. Teamet arbetade med Consumer Reports och testade CR:s egna bilar vid dess anläggning i Connecticut mellan oktober 2024 och augusti 2025. Wi-Fi-trafik avlyssnades vid stillastående, under användning av infotainment och på privata vägar; de 11 elbilarna rullades sedan in i ett tält som dämpade mobilsignalen med ungefär 93 dB, vilket flyttade trafik som normalt skulle lämna via modemet till den avläsbara Wi-Fi-länken.

Rankningen

ATA är studiens beteckning för domäner för annonsering, spårning och analys. Nitton av de 21 bilarna kontaktade minst en tredje part, och 13 nådde en annonsdomän som ägs av Google — däribland doubleclick.net och googlesyndication.com, som författarna noterar inte krävs för någon central fordonsfunktion.

Varför tabellen inte är en rättvis jämförelse

Studiens förklaring är kapacitet, inte misskötsel: bilar med sofistikerad infotainment — båda Teslorna, Lucid Air, Rivian R1S — och de som kör fullständiga Android Automotive med Google-tjänster kontaktar flest parter. EQS, Range Rover och Envista har begränsad infotainment och nådde en eller två domäner vardera.

Mätningens begränsning förtjänar lika stor uppmärksamhet. Tältet exponerade 27 fler ATA-domäner för Model 3 och 14 fler för Cybertruck än vad som var synligt utanför det, och endast de 11 elbilarna kunde köras in, så mobiltrafiken från de tio bensin-, diesel- och hybridbilarna sågs aldrig alls. Model 3 var också den enda bilen vars mobillänk kunde avlyssnas direkt, eftersom den har en SIM-kortplats som användaren kan komma åt. Teslor erbjuder en inställning, som inte är standard, för att hålla Wi-Fi påslaget under körning, vilken forskarna aktiverade ”för att maximera den data som var tillgänglig för oss”; Land Rover, Mercedes och Nissan stängde av Wi-Fi i samma ögonblick som de lämnade Park. Teslorna hamnar delvis i toppen eftersom mer av deras beteende kunde observeras.

Appen berättar motsatt historia

I 30 tillhörande appar är mönstret det omvända. Tesla-appen nådde nio ATA-domäner; myCadillac nådde 51, och myBuick, My BMW och Toyota 47 vardera. Sju appar skickade personuppgifter — VIN-nummer ihopparade med en e-postadress eller exakt platsinformation — till spårningsföretag: GM:s fyra, HondaLink, MyNissan och Lincoln. Teslas app var inte en av dem. När Honda visades resultaten bad företaget analysleverantören Amplitude att radera platsdata som den hade tagit emot.

Vad en europeisk ägare bör dra för slutsats

Nästan all denna trafik stannade i USA; endast 13 destinationsadresser fanns utanför landet, varav en Microsoft-server på Irland som nåddes av Cybertruck. Det här var bilar för USA-marknaden på amerikanska nätverk, så antalen är inte en direkt bild av vad en europeisk bil skickar enligt GDPR.

Det svårare resultatet gäller ändå. Av 18 kontaktade tillverkare svarade 14, och de flesta hänvisade till sina avtal med tredje part eller till ägarens eget samtycke. Teslas språk om att välja bort citeras i studien: om du avböjer avtalet om datadelning varnas du för att bilen kan få ”reduced functionality, serious damage, or inoperability”. Författarnas slutsats är att detta inte är något verkligt val — och att resultaten för Mercedes och Buick visar att trafiken är ett designbeslut, inte ett faktum för moderna bilar.