NHTSA utreder openpilot för exakt samma olycksmönster som Autopilot utreddes för

NHTSA öppnade den 21 september 2026 den preliminära utredningen PE26007 mot comma.ai. Den omfattar omkring 30 000 eftermonterade förarstödsenheter — comma three, comma 3X och comma four — och hänvisar till fem olyckor där tre personer omkom och elva skadades, vissa allvarligt.

Ett enda felmönster, tre dödsfall

Varje olycka som nämns i öppningsbeslutet har samma form: en bil med openpilot körde i hög fart in i ett stillastående eller långsamt rullande fordon i sitt eget körfält, på en väg där hindret var fullt synligt.

Tesla-ägare har läst den här akten förut

Mönstret är inte nytt, och det är inte comma.ais eget. I augusti 2021 öppnade NHTSA utredningen PE21-020 mot Autopilot för precis detta fel: Tesla-bilar som körde in i stillastående utryckningsfordon vid pågående olycksplatser. Tolv händelser fanns registrerade när den inleddes. Den uppgraderades till Engineering Analysis EA22-002 år 2022, och den motivering NHTSA gav då läser sig som en beskrivning av comma-olyckorna — huruvida ett Level 2-system som är avstämt för rörlig trafik kan förlitas på att se det som inte rör sig, och huruvida sättet det övervakas på undergräver den förare som ska hinna ingripa.

Det är den här utredningens värde för en Tesla-förare. Den etablerar kollision med stillastående objekt som förarstödets definierande svaghet som kategori, inte som en egenhet i en enskild tillverkares mjukvarustack. Olika sensorer, olika företag, öppen källkod eller proprietär: det är samma bilar som fortsätter att bli påkörda.

comma.ais hållning är ett problem i sig

Företaget har upprepade gånger avvisat varje skyldighet att svara på NHTSA:s General Order om olycksrapportering, och hävdade i ett av dödsfallen att enheten ”verkar ha kört tredjepartsprogramvara som inte kommer från comma”.

openpilot är öppen källkod, vilket gör det både till ett genuint försvar och till en strukturell svårighet. En tillsynsmyndighet som utreder ett fel behöver veta vilken kod som kördes; en produkt vars användare kan byta ut den koden kan inte alltid svara på det.

Historien rimmar också. År 2016 skickade NHTSA en special order till George Hotz om comma one. Han lade ned produkten i stället för att efterleva den.

Vad det betyder i Europa

Inte mycket direkt — openpilot är en amerikansk eftermarknadsprodukt, och NHTSA har ingen jurisdiktion här. Poängen är kontrasten i metod.

USA låter ett förarstödssystem nå vägen och utreder fel i efterhand, vilket är skälet till att en utredning som denna kommer först efter tre dödsfall. Europa avgör först, genom typgodkännande, och beviljar ingenting förrän ett system är homologerat. Det är den maskinen som avgör FSD:s öde den 6 oktober, när tekniska kommittén för motorfordon röstar om att utvidga godkännandet till hela unionen.

Ingen av ordningarna är uppenbart bättre. Den ena tolererar skada för att samla bevis; den andra håller tillbaka ett system medan bevisen diskuteras. En europeisk Tesla-ägare som väntar på ett godkännande befinner sig på den långsammare sidan av den avvägningen, och PE26007 är en påminnelse om vad den snabbare sidan kostar.