Tyskland öppnade åter sin statliga köppremie för elbilar den 19 maj 2026. Elva veckor senare vill partiet som är med och styr landet skriva om den.

Den 6 augusti 2026 krävde Alexander Hoffmann, ledare för CSU:s grupp i Bundestag, att premien byggs om så att det förädlingsvärde den subventionerar i första hand skapas i Europa. Hans invändning är konkret: som systemet ser ut i dag är det, menar han, till stor del icke-europeiska tillverkare som drar nytta av de tyska skattebetalarnas pengar.

Vad som utlöste kravet

Siffrorna bakom kravet kommer från miljödepartementets svar på en fråga i parlamentet. Uppgifterna visar att premien i oproportionerlig utsträckning går till Tesla, Skoda och Renault. Tyska tillverkare ökade sin elbilsförsäljning med 31% under systemet, men deras marknadsandel föll till 53.9%, medan utländska märken inklusive Tesla nästan fördubblade sin försäljning.

Det råder ingen brist på sökande. Fram till den 5 augusti 2026 hade den ansvariga myndigheten tagit emot 103,500 ansökningar sedan starten – ett tempo som redan syns i registreringsstatistiken, med en tysk BEV-andel på 29.3% i juli. TeslAnt rapporterade den tidiga signalen i juli, när Tesla toppade listan över godkända ansökningar under systemets första veckor.

Vad som faktiskt föreslås

Hoffmann har lyft fram krav på lokalt innehåll – villkor som kopplar rätten till stöd eller bonusens storlek till var bilen och dess komponenter tillverkas. Han pekar på andra EU-länder som redan kopplar köpbonusar till kriterier som lokal batteritillverkning, materialens ursprung och transportavstånd.

Bayerns ministerpresident Markus Söder sade i en sommarintervju i ARD att koalitionen kommit överens om att se över och justera stödet i höst och utvidga det till begagnade bilar, så att tyska tillverkare tjänar betydligt mer på det.

Där tar den bekräftade delen slut. Det finns inget utkast till text, inga kriterier är fastställda och ingen omröstning är inplanerad. En koalitionsuppgörelse om att se över ett system i höst är inte ett beslut att skriva om det.

Den obekväma europeiska matematiken

Det finns ett problem med den här beskrivningen som är värt att säga rakt ut. De tre märken som nämns i departementets data är Tesla, Skoda och Renault. Skoda är tjeckiskt och en del av Volkswagen Group; Renault är franskt. Två av de tre största mottagarna är europeiska tillverkare – en regel byggd kring europeiskt förädlingsvärde skulle alltså inte beröra dem, och en regel skriven för att hjälpa tyska tillverkare är en annan regel med ett annat juridiskt problem inom den inre marknaden.

Tesla gör det ännu krångligare. Den Model Y som säljs i hela Europa byggs i Grünheide i Brandenburg, ungefär 60 kilometer från Bundestag. Ett test för lokalt innehåll som utgår från europeisk slutmontering skulle fånga in de europeiska volymerna från Tesla i stället för att utesluta dem. Ett test som utgår från battericellernas ursprung skulle träffa väldigt många bilar, flera av dem tyska.

Vad köpare bör göra

Ingenting än. Premien är öppen, finansierad och betalas ut, och översynen ligger månader bort. Den som överväger ett köp i höst bör hålla utkik efter utkast till kriterier snarare än efter rubriker – skillnaden mellan en regel om monteringsort och en regel om batteriets ursprung avgör om en Model Y byggd i Grünheide kvalificerar sig, och den detaljen finns ännu inte.