USA:s transportminister Sean Duffy skrev den 8 september 2026 till Fords vd Jim Farley för att meddela att hans departement är ”djupt oroat” över hur hårt Ford har bundit sig till kinesiska leverantörer. Brevet inleds med att uttrycka ”den djupa oro som USA:s transportdepartement (DOT) känner över Ford Motor Companys strategiska inriktning”, och det pekar särskilt ut det arrangemang som håller Fords batterifabrik i Michigan i drift.
Vad brevet invänder mot
Kärnan i kritiken är en licens. Fords fabrik i Marshall, Michigan bygger LFP-celler med teknik som licensierats från CATL, det kinesiska bolag som dominerar den kemin. Duffy nämner två andra kopplingar: Geely, Fords partner i ett spanskt samriskbolag, och BYD, när det gäller hybridkomponenter.
Hans invändningar är två. Den första handlar om data – kinesisk lag kan tvinga företag att ge staten tillgång till både företagshemligheter och kundinformation, vilket DOT beskriver som en risk för den nationella säkerheten. Den andra är industriell: att förlita sig på kinesisk tillverkning kostar amerikanska jobb, och att ”ikoniska amerikanska företag, som Ford, också förväntas överträffa konkurrenterna i innovation” snarare än att licensiera sig fram till en produktlinje.
Den skarpaste formuleringen handlar om tillförlitlighet som motpart: ”När ett företag medvetet väljer att fördjupa sitt operativa beroende av strategiska konkurrenter, agerar det inte som den pålitliga partner som den amerikanska allmänheten och detta DOT kräver.” Ingen tidsfrist eller formell begäran om svar har rapporterats.
Fords svar
Ford avvisade brevet blankt, kallade det ”ett feltänkt försök att fånga rubriker” och sade att det innehåller sakfel. Företagets sakliga försvar handlar om struktur: CATL-arrangemanget är ”ett begränsat avtal om teknologilicensiering och tjänster, inte ett samriskbolag”. Ford förnekar också att man skulle ha föreslagit den modell för kinesiska samriskbolag på amerikansk mark som brevet beskriver, och påpekar att Vita huset berömde Marshall-projektet veckan innan.
Tesla valde den andra strukturen
Tesla förekommer varken i brevet eller i rapporteringen om det. Det är den intressanta delen, eftersom Tesla också bygger LFP-celler i USA – och tog sig dit via CATL.
| Ford, Marshall MI | Tesla, Nevada | |
|---|---|---|
| Arrangemang | Teknologilicens plus tjänster | Rakt köp av produktionsutrustning |
| CATL:s löpande roll | Licensierad immaterialrätt, serviceavtal | Hjälpte till med installationen; ingen roll i driften av linjen |
| Produktion | Fordonsceller | ~10 GWh/år, inledningsvis Megapack och Powerwall |
| Status | I produktion | Tidig upprampning, enligt Teslas SEC-rapport för Q1 2026 |
Tesla köpte maskinerna och behöll allt annat internt. Rapporteringen när affären gjordes tolkade det som ett medvetet drag för att hålla sig undan precis den granskning Ford nu utsätts för. Vare sig det var motivet eller inte är det den skillnad brevet vilar på: Duffy angriper en licens, inte förekomsten av kinesiskbyggda maskiner på amerikanska fabriksgolv.
Europa drar i motsatt riktning
Washington betraktar licensiering av kinesisk teknik som en risk som ska avvecklas. Bryssel har betraktat den som själva målet – mekanismen genom vilken europeiska bolag skulle kunna skaffa sig den cellkompetens de saknar, kopplad som villkor till bidrag och marknadstillträde.
Ingen av sidorna har fått det den ville. Transport & Environment fann inga krav på teknologiöverföring, varken på EU-nivå eller nationellt, som faktiskt kopplats till kinesisk-europeiska batterisamarbeten trots omfattande statsstöd, och ingen meningsfull kompetensöverföring i samarbetena VW–Gotion och CATL–Stellantis. TeslAnt har skrivit om hur löst sådana villkor binder, bland annat om de miljöundantag Ungern gav CATL och BYD.
Varför en Tesla-ägare bör bry sig
Nevada-linjen är i första hand en linje för energiprodukter, och Tesla säljer Megapack och Powerwall i Europa. En amerikansk politisk vändning som gör licensierad kinesisk cellteknik politiskt radioaktiv höjer värdet på inhemsk LFP-kapacitet utan licens – vilket är precis det Tesla rampar upp.
Det skapar också en mall. Om Washingtons linje är att köpa maskinerna är acceptabelt men att licensiera immaterialrätten inte är det, har varje biltillverkare som vill ha LFP-celler utan en kinesisk partner nu ett färdigt exempel på den tillåtna strukturen – och det är Teslas.