Teslas Supercharger-nät diskuteras oftast som något Tesla bygger. I allt högre grad är det något andra företag bygger, och en enda operatörs utbyggnadsplan visar hur långt det har gått.
EVIO, en certifierad Supercharger-operatör inom Teslas program Supercharger for Business, har just nu 22 Supercharger-platser i sin utbyggnadsplan enligt företagets egen översikt över laddplatser, med sammanlagt 176 laddplatser.
Vad som ligger i planen
De 22 platserna befinner sig i tre olika skeden, och hur hårdvaran fördelas mellan dem följer Teslas eget generationsskifte:
| Skede | Platser | Hårdvara |
|---|---|---|
| I drift | 1 | Upp till 325 kW |
| Under byggnation | 5 | En på 325 kW, fyra helt på V4 med upp till 500 kW |
| Kommande | 16 | Helt på V4, upp till 500 kW |
Tjugo av de 22 platserna är specificerade med V4-hårdvara som kan leverera upp till 500 kW. Det är samma siffra på 500 kW som Tesla nu rullar ut med sina egna partner — bland annat uppgörelsen med EVgo om Tesla Superchargers på 500 kW som tillkännagavs den här veckan. Något färdigdatum för EVIO:s plan har inte publicerats; översikten beskriver byggfaser snarare än milstolpar.
Franchiseekonomin
Det kommersiellt intressanta är inte antalet laddplatser utan villkoren. Det handlar om white label-anläggningar: ägda av tredje part och drivna av tredje part, med Teslas hårdvara och nätintegration men utan att vara platser som Tesla äger.
Platsägarna sätter själva laddpriserna för förbipasserande förare. Tesla tar $0.10 per laddad kWh.
Den enda siffran förklarar en hel del om hur Supercharger-nätet skalar upp just nu. Tio cent per kilowattimme är en licensavgift på någon annans investering. Tesla levererar hårdvaran, betallösningen, ruttintegrationen i varje Tesla som byggs och varumärket som får förare att lita på en okänd plats — och tar en andel per enhet utan att betala för marken, nätanslutningen eller bygget.
För operatören är bytet lika tydligt. Att bygga en konkurrenskraftig snabbladdningsplats från grunden innebär att lösa problem med driftsäkerhet, betalning och förartillit som Tesla redan har löst. Att betala $0.10 per kWh för att slippa alla tre är billigt om laddplatserna fylls.
Varför det spelar roll utöver en enda operatör
Supercharger-nätets fördel har alltid varit att Tesla ägde det från början till slut: en operatör, en standard, ett felmönster. Franchising luckrar upp det. Att en platsägare sätter sina egna priser betyder att nätet inte längre är enhetligt prissatt, och att en tredje part sköter installation och underhåll betyder att driftsäkerheten nu hänger på partner av varierande kvalitet.
Fördelen är tempo. Teslas eget kapital räcker bara till ett visst antal platser per år; andras kapital multiplicerar det, och en plan på 176 laddplatser från en enda operatör är verklig volym.
Vad europeiska förare bör hålla ögonen på
Det är särskilt priskonsekvensen som är värd att bevaka. Ett nät där operatören sätter taxan plats för plats beter sig som alla andra europeiska laddnät — det vill säga oförutsägbart. Det som gjorde Superchargers behagliga var aldrig bara driftsäkerheten; det var att veta priset innan man kom fram.