Ett till 100 % statsägt energibolag ger franska köpare rabatt på kinesiska elbilar, och ministern med ansvar för fransk industri har bett bolaget att sluta.

EDF inledde sina höstkampanjer i början av september 2026 med ett samarbete som omfattar fyra BYD-modeller. Privatköpare får 365 € i avdrag vid köp eller långtidsleasing av Dolphin Surf, Atto 2, Atto 3 Evo eller Sealion 7; företagskunder får 555 € på samma bilar. Pengarna kommer inte från EDF:s marknadsföringsbudget. De kommer från systemet certificats d'économies d'énergie — den mekanism som numera bär upp merparten av Frankrikes köpstöd till elbilar.

Så fungerar CEE-premien i praktiken

Sedan bonus écologique avskaffades den 1 juli 2025 har CEE-premien varit det huvudsakliga statligt styrda stödet för att köpa eller leasa en ny elbil i Frankrike. Systemet ålägger energileverantörer att finansiera energibesparande åtgärder i proportion till den energivolym de säljer, och det är stort: systemet beräknas omsätta omkring 8 miljarder euro om året, som i slutändan tas ut via kundernas energiräkningar.

Det är strukturen som gör den här historien möjlig. Staten sätter reglerna, men den sätter inte beloppen. Varje energileverantör tecknar sitt eget avtal med en biltillverkare eller ett återförsäljarnät, och det privata avtalet avgör vad kunden ser vid köptillfället. EDF valde BYD. Andra leverantörer har tecknat avtal med andra märken, och beloppen skiljer sig åt med tusentals euro beroende på vem som skrivit på vad.

Subventionen är alltså offentlig till sitt ursprung, offentlig i sin skyldighet och privat i sin fördelning. Ingen i regeringen valde BYD, och ingen i regeringen behövde göra det.

Den politiska reaktionen

Sébastien Martin, Frankrikes biträdande industriminister, ska enligt uppgift ha bett EDF att avsluta samarbetet före årets slut, med motiveringen att "offentliga medel från européer i första hand måste stödja vår industriella bas och våra jobb". Ledamoten Sacha Houlié kallade upplägget skandalöst; senatorn Marie-Claire Carrère-Gée kallade det skandalöst och oansvarigt.

Det obekväma i saken är specifikt snarare än allmänt. Frankrike lade två år på att bygga upp ett behörighetstest utformat för att gynna bilar som monteras nära hemmamarknaden — ADEME:s miljöpoäng, som väger in monteringsort, material, batteri och den sträcka den färdiga bilen transporteras till marknaden, vid sidan av ett pristak på 47 000 € och en viktgräns. Testet tolkades allmänt vid den tiden som ett sätt att hålla kinesiskbyggda bilar utanför franska subventioner utan att nämna Kina. En statsägd leverantör använde sedan pengar från samma system för att rabattera ett kinesiskt märkes modellutbud.

Vad det betyder för en Tesla-köpare

Tesla ingår också i det här systemet, och på snävare villkor än debatten antyder. Av Teslas franska utbud är det bara den Berlin-byggda Model Y som klarar behörighetsreglerna; versioner byggda i Shanghai gör det inte. Miljöpoängen som nu sätter regeringen i förlägenhet i BYD-frågan är samma poäng som gjorde Teslas europeiska fabrik till en kommersiell nödvändighet snarare än ett logistikval.

Det har också kommersiell betydelse. Frankrike är en av Teslas starkare europeiska marknader — Model Y sålde ungefär dubbelt så många exemplar som Renault 5 i augusti när landets BEV-andel nådde rekordhöga 38 %. BYD:s fyra rabatterade modeller ligger prismässigt under Model Y snarare än mot den, så det omedelbara konkurrenstrycket landar i den del av marknaden där Dacia Spring och Renault 5 finns. Prejudikatet är det Tesla bör hålla ögonen på: om svaret på den här konflikten blir att strama åt vilka bilar ett CEE-avtal får omfatta, kommer reglerna att ritas om kring monteringsort igen, och Teslas exponering mot den frågan avgörs i Berlin och Shanghai snarare än i Paris.

TeslAnt bevakade begagnatdelen av samma system när Frankrike började betala ut 337 € för en begagnad elbil från september, med ett batterihälsotest kopplat till stödet. Nybilssidan har nu producerat sin första politiska incident.