En undersökning från Deutsche Automobil Treuhand, den tyska marknadsbedömare som är mest känd för att fastställa värdet på begagnade bilar, visar att de kunder som är mest benägna att gå över till ett kinesiskt märke inte är de som den tyska industrin har haft ögonen på. Det är Hyundai- och Kia-ägarna.
Siffrorna
Enligt DAT skulle nästan varannan ägare av en koreansk bil i Tyskland överväga en kinesisk modell vid nästa köp, och ungefär var femte är tydligt beredd att genomföra bytet.
| Det nuvarande märkets ursprung | Skulle överväga ett kinesiskt märke | Tydligt beredd att byta |
|---|---|---|
| Koreanskt (Hyundai, Kia) | ~50% | ~20% |
| Japanskt | ~33% | ~12% |
| Tyskt | ~25% | över 30% utesluter det helt |
Avståndet mellan den översta och den nedersta raden är själva nyheten. Ägare av tyska märken är inte bara mindre entusiastiska — en andel som gränsar till en majoritet, över 30%, avvisar tanken helt, en svarskategori som knappt förekommer bland de koreanska märkenas kunder.
Varför de koreanska kunderna är det mjuka målet
Martin Weiss på DAT förklarar det med hur de koreanska märkena byggde upp sin position i Europa från början. Koreanska bilmärken betraktades länge som det prisvärda valet, och deras köpare är därför, som han beskriver det, generellt mer villiga att pröva något nytt — så länge priset stämmer.
Det är ett obekvämt arv. Hyundai och Kia ägnade två decennier åt att förvandla prisstyrda köpare till återkommande kunder genom att förbättra produkten snabbare än ryktet. Samma kund som 2010 var beredd att chansa på ett obekant koreanskt emblem är av läggning beredd att chansa på ett obekant kinesiskt 2026. Märkena konkurrerar dessutom helt enkelt om samma person: liknande segment, liknande löfte om utrustning för pengarna, liknande trygghet byggd på garantin.
Mot en växande andel
Öppenheten syns i registreringssiffrorna. Kinesiska märken tog 3.8% av nybilsregistreringarna i Tyskland under första halvåret 2026, upp från 2.2% under hela 2025 — fortfarande en liten andel, men nästan en fördubbling på arton månader, uppnådd samtidigt som tullreglerna för elbilar byggda i Kina gjorde prisargumentet svårare snarare än enklare.
Kias svar är, enligt uppgift, att luta sig mot produkt, varumärkesidentitet och kundupplevelse i stället för kortsiktiga prisincitament — vilket är det enda hållbara svar som står till buds, eftersom att matcha kinesiska tillverkares rabatter innebär en strid på deras villkor.
Vad detta betyder för Tesla
Tesla har en obekväm plats i den här bilden. Företaget är varken den etablerade aktör som försvaras eller utmanaren som tar andelar, och dess tyska position har försvagats kraftigt — bolaget registrerade bara 367 bilar i Tyskland i juli, vilket beskrivs i kollapsen för Teslas tyska registreringar i juli, på en marknad där elbilarnas andel nådde 29.3%.
DAT:s resultat antyder att konkurrenstrycket i Tyskland inte i första hand handlar om vem som bygger den bästa elbilen. Det handlar om vilka kundbaser som har svagast varumärkeslojalitet — och mätt på det sättet är de volymmärken som vann sina andelar på prisvärdhet mest utsatta. Teslas egen kundbas byggdes på produktentusiasm snarare än pris, vilket historiskt har gjort den mer trogen. Om det förblir så när de kinesiska märkena rör sig uppåt i segmenten är den öppna frågan bakom dessa siffror.