Kina har nu skrivit en plan för cellerna såväl som för bilarna. Den 28 september 2026 publicerade ministeriet för industri och informationsteknik (MIIT), tillsammans med sex andra myndigheter, däribland den nationella utvecklings- och reformkommissionen och transportministeriet, en femårsplan för batteriindustrin.
Det är ett kompletterande dokument till fordonsplanen som utfärdades två veckor tidigare och som satte målet att nya energifordon ska stå för 70 % av försäljningen av personbilar till 2030, samt införde den första kapacitetsbromsen någonsin för nya aktörer. Den här planen behandlar lagret under: vem som tillverkar cellerna, hur bra de måste vara och vad som händer med dem efteråt.
De tekniska målen
| Område | Mål |
|---|---|
| Solid-state-batterier | utbyggnad i större industriell skala för första gången till 2030 |
| Litiumjonbatteriers cykellivslängd | 15 000 laddnings- och urladdningscykler för celler med lång livslängd |
| Tillverkningskvalitet | felfrekvenser på delar per miljard-nivå |
| Natriumjon | köldtåliga lagringsvarianter med lång livslängd |
| Råmaterial | påskyndad inhemsk utvinning av litium och kobolt |
För solid state är de angivna forskningsprioriteringarna jonledningsförmåga, cykelstabilitet, kostnadsminskning och cellkoncept med applicerat tryck — det sistnämnda är det oglamorösa problemet, eftersom en solid-state-cell behöver mekaniskt tryck över hela cellen under hela sin livslängd, och det handlar om kapsling och massa, inte kemi.
Inramningen kring 2030 är också en korrigering av marknadsföringen. Den ligger närmare Hyundais FoU-chef som säger att solid-state-bilar är fem år bort och kommer att förbli dyra än de datum för pilotproduktion 2027 som CATL och BYD båda har hävdat. Peking planerar för skala i slutet av decenniet, inte i mitten av det.
Klausulen som når Europa
Planen kräver att batteritillverkare bygger kapacitet i återtagningssystem som motsvarar deras försäljningsvolymer, och säger att de bör bygga återvinningskapacitet på viktiga exportmarknader. För CATL, BYD och deras likar är Europa den största sådana marknaden utanför Kina.
Det sammanfaller med EU:s egna regler. Enligt förordning (EU) 2023/1542 måste varje elfordonsbatteri som släpps ut på EU-marknaden ha ett digitalt batteripass från 18 februari 2027, med uppgifter om koldioxidavtryck, återvunnet innehåll, kemi och hälsotillstånd bakom en QR-kod. Kinas plan föreslår separat att man ska undersöka egna batteripass och ömsesidigt erkännande av data om CO₂-avtryck — ett försök att få kinesiska efterlevnadsuppgifter accepterade i Bryssel i stället för att de dupliceras.
Varför en Tesla-köpare bör bry sig
Eftersom cellerna i en stor andel av de europeiska Teslabilarna är kinesiska. Teslas LFP-paket kommer från CATL och BYD, och fabriken i Shanghai levererar en del av de bilar som registreras i Europa. En kinesisk plan som driver på konsolidering — dokumentet stöder uttryckligen sammanslagningar och omstruktureringar — minskar antalet leverantörer som Tesla köper från, och en plan som kräver återvinningskapacitet på exportmarknader ökar kostnaderna som hamnar i cellpriserna.
Förbehållet är detsamma som för fordonsplanen: detta är en avsiktsförklaring med ministerier bakom sig, inte lag, och den binder inget enskilt företag. Vad den visar är att Kina avser att behålla den cellindustri som landet redan dominerar, och att komma till Europa med dokumentation som EU kommer att acceptera.