CATL uppger att företagets batterisystem för eVTOL-farkoster med passagerare har klarat ett prov för spridning av termisk rusning, där två intilliggande celler avsiktligt drevs till fel samtidigt utan att händelsen spred sig vidare i batteripaketet. Bolaget beskriver det som det första flygbatterisystemet byggt på prismatiska celler med en energitäthet så hög som 350 Wh/kg som klarar ett sådant prov.

Vad som faktiskt testades

Prov för spridning av termisk rusning är rutin för både fordons- och flygbatterier, men det vanliga protokollet utlöser en enda cell och kontrollerar om grannarna följer efter. CATL uppger att man utlöste två intilliggande celler samtidigt och upprepade försöket på olika platser i paketet — i mitten och i hörnen, där värme uppför sig annorlunda eftersom det finns mindre omgivande massa som kan ta upp den. Ingen av konfigurationerna ledde till spridning.

Företrädare för Kinas civila luftfartsmyndighet närvarade vid tillverkningen, inspektionen och provningen. Den procedurmässiga detaljen väger lika tungt som resultatet. Flygcertifiering vilar på att en myndighet kan kontrollera hur en del har byggts och provats, inte bara på att ett exemplar har överlevt. CATL uppger att systemet är klart för serieproduktion och att den första tillämpningen blir eVTOL-farkoster för passagerare från AutoFlight.

Varför energitätheten är den svåra delen

Energitäthet och termisk säkerhet drar normalt åt olika håll. Att pressa in mer energi i samma massa lämnar mindre termiskt inert material mellan cellerna, så ett fel får kortare väg till grannarna och mer lagrad energi att frigöra när det når fram. Den avvägningen är en stor del av förklaringen till att cellerna i prisvärda europeiska elbilar så ofta är litiumjärnfosfat — en kemi som ger upp energitäthet i utbyte mot stabilitet och kostnad.

Vid 350 Wh/kg ligger dessa celler klart över de batteripaket som rullar på europeiska vägar i dag. Att begränsa ett fel i två celler vid den tätheten är den verkligt svåra delen av påståendet, och det är den delen CATL har valt att lyfta fram.

Vad det inte betyder för din nästa bil

Det är värt att vara exakt med gränserna här. Flygceller är optimerade för en annan uppgift. Ett flygplan behöver största möjliga energi per kilo och tål kortare livslängd i cykler och ett betydligt högre pris per kWh, eftersom vikten avgör om farkosten över huvud taget lyfter. En bil behöver åtta år eller mer i drift, tusentals cykler, snabbladdning och en kostnad per kWh som är låg nog att klara en prislista. En flygcell på 350 Wh/kg är ingen cell för Model Y som väntar på ett lanseringsdatum.

Det som går att överföra är konstruktionen av batteripaketet och valideringsmetoden: barriärmaterialen, utformningen av avgasningen och den termiska isoleringen som hindrade två samtidiga fel från att sprida sig i kedja tillhör samma discipliner som håller ett fordonspaket säkert efter en krock eller ett fel vid snabbladdning.

Det europeiska perspektivet

CATL är världens största batteritillverkare och redan direkt leverantör till europeiska biltillverkare, med egen tillverkning på kontinenten, bland annat en fabrik i Erfurt i Tyskland och en större anläggning i Ungern. Besked som detta handlar lika mycket om positionering som om teknik — en signal till myndigheter och kunder om vad bolaget kan få certifierat, vid en tidpunkt då europeiska batteriprojekt fortfarande kämpar för att nå volymproduktion.

För europeiska bilister är den praktiska slutsatsen blygsam men verklig: säkerhetstekniken som gör ett mycket tätt batteripaket möjligt att överleva förs framåt, och det arbetet når till slut fram till bilarna.