Audis kinesiska elbil med 787 hk kan importeras till Tyskland. Tulltabellen förklarar priset.

Audi bygger E5 Sportback och E7X i Kina tillsammans med SAIC, under ett undervarumärke som utelämnar de fyra ringarna, och Volkswagen Group har bekräftat att koncernen "för närvarande inte har några planer" på att exportera sina Kina-exklusiva elbilar till Europa. Cupra Tavascan är det enda undantaget.

En tredjepartsimportör gör det ändå. Auto China GmbH listar E5 Sportback Flagship quattro för import till Tyskland från 59 980 EUR före moms, med sex till nio månaders leveranstid, "garanterad" registrering i Tyskland och EU samt två års garanti från importören i stället för från Audis nätverk.

Bilen är inte något beskedligt: 579 kW (787 hk), 0-100 km/h på 3,4 sekunder, ett batteripaket på 100 kWh med 800 volts arkitektur och 647 km enligt Kinas CLTC-cykel — ett test som ger betydligt generösare siffror än WLTP.

Priset följer inte med

I Kina börjar E5 Sportback på strax under 34 000 dollar, och Audi sänkte priset med ungefär 4 350 dollar i februari 2026 efter svag försäljning. Lägg tysk moms på importörens 59 980 EUR och slutsumman landar på omkring 71 400 EUR — och det är där formuleringen om att bilen är "billigare än lokala modeller" kräver eftertanke.

Den importerade bilen underskrider en S6 e-tron med runt 30 000 EUR samtidigt som den levererar betydligt mer effekt, och hamnar under en A6 e-tron performance. Den ligger också långt ifrån det kinesiska priset. Import ger inte tillgång till Kinas prislista; den ger ungefär det dubbla.

Varför skillnaden är en tulltabell

EU:s slutgiltiga utjämningstullar på batterielektriska bilar byggda i Kina trädde i kraft den 30 oktober 2024, när kommissionens antisubventionsundersökning avslutades. De ligger mellan 7,8 och 35,3 procent, läggs ovanpå den ordinarie importtullen på 10 procent för bilar och är företagsspecifika snarare än enhetliga. SAIC, partnern som bygger E5, fick den högsta satsen.

Tesla fick den lägsta: 7,8 procent, efter en egen individuell prövning.

Den kontrasten är det som är värt att hålla fast vid. Båda företagen bygger bilar i Shanghai. Det ena kan sätta en Shanghai-byggd bil på en europeisk prislista till ett normalt pris; det andra kan inte, och skillnaden är en rad i en förordning från kommissionen, inte något som handlar om fabriken eller bilen.

Det finns en laglig väg, och Audi har inte använt den

Tullar är inte det enda alternativet. Kommissionen har godtagit prisåtaganden — ett lägsta försäljningspris plus en årlig kvot, i utbyte mot undantag — och publicerade riktlinjer för hur de lämnas in i januari 2026. Volkswagen har redan använt vägen: Cupras Tavascan fick undantag i februari 2026 på de villkoren.

Att E5 saknas i europeiska bilhallar är därför ett beslut, inte ett förbud. Audi skulle kunna ansöka om samma behandling. I stället har man behållit bilen i Kina och låtit en gråimportör betjäna de köpare som är villiga att bära tullen, momsen och marginalen.

Andra tar en väg runt problemet. Geely ska bygga sina premiumvarumärken i Volvos europeiska fabriker, vilket helt eliminerar tullfrågan, och kostnaden för att flytta Kina-byggda fordon till en västerländsk marknad har redan förändrat en affärskalkyl inom autonom körning — Waymo betalar över 100 procent i tullar för att importera sina robotaxis.

Vad en europeisk köpare tar på sig

Ingen Audi-garanti och ingen serviceskyldighet från Audi, men importörens två år. Sex till nio månaders väntetid. En räckviddssiffra från fel testcykel. Och ett andrahandsvärde som ingen här kan prissätta, eftersom det inte finns någon begagnatmarknad för en bil som Europa aldrig sålde.