Keď TeslAnt v auguste napísal, že EÚ pripravuje kvóty na miestny obsah pre autá vyrábané v Európe, článok sa skončil pri tom, čo chýbalo: žiadna hranica, žiadny dátum začiatku a žiadna odpoveď na otázku, či Európa dokáže tieto diely skutočne dodávať. Dve z týchto vecí už majú čísla a pochádzajú od vlastnej lobistickej skupiny automobiliek.
Štúdia analytickej spoločnosti Mobility Global, ktorú si objednala ACEA a ktorá bola zverejnená 25. septembra 2026, zistila, že európsky dodávateľský reťazec batérií nedokáže splniť lokalizačné požiadavky v návrhu Industrial Accelerator Act. Ak zákon vstúpi do platnosti v roku 2028, podmienky by nesplnili približne tri milióny áut.
Čo by zákon vyžadoval
Industrial Accelerator Act, navrhnutý v marci 2026, viaže status „Made in EU“ — a s ním aj oprávnenosť na verejnú podporu a verejné obstarávanie — na to, odkiaľ komponenty vozidla skutočne pochádzajú. Požiadavka na batérie prichádza v dvoch fázach.
| Fáza | Časovanie | Požadované komponenty s pôvodom v EÚ |
|---|---|---|
| Fáza 1 | ~6 mesiacov po nadobudnutí účinnosti | 3 vrátane batériových článkov |
| Fáza 2 | ~3 roky po prijatí (2030–31) | 5, s pridaním systémov riadenia batérie a aktívneho katódového materiálu |
Článok je zahrnutý od prvého dňa. Práve to z neho robí pravidlo výroby, nie administratívne pravidlo, a práve o to Bruselu išlo, keď sa návrh prvýkrát objavil: pravidlo, ktoré započítava len konečnú montáž, môže výrobca splniť vybaľovaním debien.
Medzera v európskych dodávkach
Európska výroba článkov rastie. Nerastie však dostatočne.
Podľa prognózy štúdie kapacita dosiahne do roku 2032 približne 306 GWh a v každom modelovanom scenári dodávky nikdy nedobehnú dopyt. Pri stredných a ťažkých úžitkových vozidlách je nesúlad najvýraznejší — dopyt je do roku 2032 približne štvornásobný oproti dostupným európskym dodávkam. Nedostatok aktívnych katódových a anódových materiálov, teda komponentov Fázy 2, sa neuzavrie skôr než niekedy medzi rokmi 2038 a 2040, a to pri nižšom scenári dopytu.
Najostrejšie tvrdenie štúdie je upozornením na jej vlastné vstupy: oznámená výrobná kapacita by sa nemala považovať za ekvivalent prevádzkovej kapacity. Európa má dlhý zoznam oznámených závodov na výrobu článkov a viaceré z nich sú pozastavené alebo nepostavené.
Aké je v tom postavenie Tesly
Tesla patrí medzi veľmi málo veľkoobjemových výrobcov, ktorí už vyrábajú elektromobily v Európe, čo znie ako výhoda, no nie je ňou priamočiaro. Batériové packy Modelu Y z Grünheide používali články získané mimo EÚ — LFP od CATL v Číne, NCM od LG Energy Solution a vlastné články 4680 od Tesly dodávané z Texasu. Pri pravidle, ktoré započítava články, a nie adresy montáže, je Model Y vyrobený v Berlíne menej európsky, než naznačuje jeho evidenčné číslo.
To mení výroba, ktorá je už vo výstavbe. Výroba článkov v Grünheide sa má začať v prvej polovici roku 2027 a Tesla v máji viac než zdvojnásobila cieľ na 18 GWh článkov 4680 ročne, čím sa investícia do tejto jednotky približuje k €1 billion. V porovnaní s termínom Fázy 1 v roku 2028 toto načasovanie prestáva vyzerať ako náhoda.
Fáza 2 je náročnejšou skúškou, pretože pridáva aktívny katódový materiál. Tesla práve ukázala, že dokáže vyrábať vlastný — Cybercab vyrobený z vlastnej katódy v Giga Texas. Texas nie je EÚ.
Čo ešte nie je rozhodnuté
Toto je návrh zákona a štúdia objednaná lobistickou skupinou, pričom obe tieto skutočnosti sú dôležité. Členovia ACEA majú zjavný záujem na miernejších cieľoch a prognóza do roku 2032 je predpoveďou, nie meraním. Hranice zákona nie sú prijaté a dátum začiatku v roku 2028, z ktorého vychádza údaj o troch miliónoch, je scenár, nie harmonogram.
O smerovaní sa nediskutuje. Európa píše pravidlá, ktoré odmeňujú výrobu článkov tu, v čase, keď ich nevyrába dostatok — a pre európskeho kupujúceho je praktickou otázkou, ktoré autá budú na konci desaťročia ešte spĺňať podmienky na verejné stimuly.