Čínske automobilky už do Európy autá tak často neposielajú, ako sa do nej sťahujú. S&P Global Mobility odhaduje montáž vozidiel čínskych značiek na kontinente na približne 90 000 kusov v tomto roku, na jeden milión ročne do roku 2030 a na 1,5 milióna ročne do roku 2035. Európski zákonodarcovia si to všimli a pripravujú pravidlá, ktoré rozhodnú o tom, z čoho sú tie autá vlastne vyrobené.
Kde stoja závody
| Značka | Lokalita | Stav |
|---|---|---|
| BYD | Szeged, Maďarsko | Rozbieha výrobu; plánovaná expanzia v Španielsku |
| Leapmotor | Zaragoza, Španielsko (závod Stellantis) | Začína výroba elektromobilov |
| Chery | Barcelona, Španielsko | Stavia modely Omoda a Jaecoo |
| Geely | Almussafes, Valencia (závod Ford) | Výroba prostredníctvom partnerstva s Fordom |
Španielsko je centrom celého deja. Nejde ani o výstavbu na zelenej lúke: najvýraznejšou črtou súčasnej vlny je to, že čínski výrobcovia preberajú voľné kapacity, ktorých sa európske automobilky snažia zbaviť. Poloprázdny závod Fordu alebo Stellantisu je lacnejší a rýchlejší než nový, a k tomu prichádza so vyškolenou pracovnou silou a povolením.
Motívom sú clá. Výroba vnútri celnej únie úplne obchádza dovozné clá EU na elektromobily čínskej výroby, a práve preto sa investície zrýchlili vo chvíli, keď sa tieto clá stali realitou.
Čo by zmenil Industrial Accelerator Act
Pripravovaný Industrial Accelerator Act by zaviedol kvóty na diely európskej výroby vo vozidlách zmontovaných na kontinente. Detaily sa ešte dolaďujú — nebola zverejnená žiadna prahová hodnota ani dátum účinnosti — no zámer je jednoznačný: naviazať verejnú podporu a status „Made in Europe” na skutočnú miestnu pridanú hodnotu, a nie na to, kde sa utiahol posledný šróbik.
Sander Tordoir, hlavný ekonóm Centre for European Reform, opísal obavu priamo: hlavným rizikom je podľa neho to, že Čína otvorí vnútri EU čisto montážne závody pre čínske komponenty s minimálnou ekonomickou pridanou hodnotou pre Európanov. Analytici z Rhodium Group hovoria to isté konkrétnejšie — zmysluplné označenie „Made in Europe” by muselo pokrývať veľkú časť komponentov vozidla vrátane batérie.
Práve pri batérii sa toto prestáva byť papierovým cvičením. Je najhodnotnejším jednotlivým komponentom elektromobilu a zároveň tým, v ktorom sú čínski výrobcovia najviac vertikálne integrovaní. Pravidlo, ktoré započítava články, je pravidlo, ktoré prekresľuje investičné plány; pravidlo, ktoré započítava len montáž, je také, ktoré BYD splní vybalením prepraviek.
Kde v tom stojí európsky závod Tesly
Tesla je jedným z mála veľkoobjemových výrobcov, ktorí už elektromobily v Európe stavajú, a produkcia Grünheide priamo konkuruje tomu, čo budú tieto závody vyrábať — čínske značky a Tesla spoločne získali rekordných 13,3 % západnej Európy v druhom kvartáli.
Test miestneho obsahu, ktorý zahŕňa batériu, však nie je automatickou výhrou ani pre Teslu. Batériové sady Modelu Y postavené v Grünheide jazdili na LFP článkoch od CATL z Číny a na NCM článkoch od LG Energy Solution, a novšie sady používajú vlastné 4680 články Tesly dovážané z Texasu. Pri pravidle, ktoré počíta články, sú európske referencie Modelu Y slabšie, než naznačuje adresa jeho montáže.
Odpoveď Tesly predchádza tomuto návrhu. Firma plánuje spustiť výrobu článkov v Grünheide od roku 2027 s rozšírením na cieľových 18 GWh ročne — ide o záväzok v hodnote približne 250 milionov dolárov, ktorý by umiestnil články a autá na jedno miesto. Ak zákon dopadne so skutočnými prahovými hodnotami, toto načasovanie vyzerá menej ako náhoda a viac ako samotná pointa tejto politiky.
Čo nie je rozhodnuté
Žiadne percento, žiadny dátum a žiadne potvrdenie toho, či sa kvóty budú vzťahovať len na subvencované nákupy, alebo na prístup na trh vo širšom zmysle. Kým Brusel nezverejní čísla, ide o smerovanie, nie o pravidlo.