Waymo 26. augusta zverejnilo technický článok, v ktorom predstavuje desať lekcií z viac než 200 miliónov plne autonómnych míľ. Teslu v ňom nikdy nemenuje. Ani nemusí: tri z desiatich lekcií opisujú architektúru, ktorú si Tesla zvolila, a hovoria, že nikam nedôjde.
Autorom je Srikanth Thirumalai, viceprezident Waymo pre palubný softvér, a to je podstatné — ide o človeka zodpovedného za to, čo beží v aute, nie o generálneho riaditeľa, ktorý odpovedá na konferencii.
Tvrdenie, ktoré ide najďalej
„Jednoduché vylepšovanie asistenčného systému (L2) smerom k plnej autonómii je falošný vrchol. Skutočnú zrelosť L4 možno bezpečne dosiahnuť len systémom postaveným na tento účel.“
Toto je argument, ktorý má zuby, pretože nejde o senzory. Celý plán Tesly stojí na tom, že dnešné dohliadané FSD — systém úrovne 2, za ktorý právne zodpovedá človek — sa vďaka lepšiemu softvéru v tej istej flotile stane zajtrajším systémom bez dohľadu. Thirumalai zastáva názor, že táto cesta nemá na konci žiadny vrchol: systém podľa neho dozrieva až vtedy, keď je za jazdu zodpovedný výhradne on sám, pretože len tak je vystavený skutočným dôsledkom svojich rozhodnutí a vynoria sa situácie, ktoré ľudský dohľad ticho zahladí.
Môžete najazdiť miliardy simulovaných alebo dohliadaných míľ, tvrdí článok, a aj tak nemať najazdené tie míle, na ktorých záleží.
Ďalšie dve, ktoré mieria na Teslu
HD mapy sú prior, nie barla. Waymo ich označuje za „silný prior“ — vopred vypočítanú znalosť, ktorú si auto prináša na cestu ešte predtým, než ju uvidí. Tesla už roky zastáva opačný postoj: práve všeobecné videnie bez závislosti na mapách umožňuje systému škálovať na akúkoľvek cestu. Protiargument Waymo znie, že zahadzovať overené informácie len preto, aby ste niečo dokázali, nie je bezpečnostný argument.
End-to-end je čierna skrinka. K architektúre, ku ktorej sa Tesla posunula, je článok priamočiary: „Čisto end-to-end (E2E) neurónové architektúry … nesú riziko zlyhaní typu čiernej skrinky“, teda je ťažké pochopiť, ako vzniklo dané rozhodnutie. Waymo to spája so samostatnou lekciou — „s čiernou skrinkou si dôveru nevybudujete“ — a s prvkom, ktorý nazýva Critic: komponent, ktorého úlohou je hodnotiť jazdný model, nie jazdiť.
Celý zoznam
- Multimodálne senzory sú nenahraditeľné
- HD mapy sú silný „prior“
- Menej väčších modelov je lepších
- S čiernou skrinkou si dôveru nevybudujete
- Simulácia v uzavretej slučke odhalí viac hraničných prípadov
- Každý skvelý vodič potrebuje skvelého Critica
- Vision Language Models zlepšujú uvažovanie o scéne
- AI je len taká účinná, ako správa a riadenie, ktoré ju hodnotia
- Dátový zotrvačník umožňuje neustále zlepšovanie
- Skúsenosť z plne autonómnej jazdy sa nedá ničím nahradiť
Lekcia o senzoroch — „Kamery sú neuveriteľné, ale nestačia“, pričom lidar dodáva „drôtený model“ a kamery „sémantickú vrstvu“ — je známejšou polovicou argumentácie Waymo a TeslAnt jej obsiahlejšiu verziu pokryl v článku Dmitri Dolgov o strope systémov spoliehajúcich sa len na kamery. Nové je tu to, že otázka senzorov je len jednou lekciou z desiatich a zvyšných deväť sa týka celého spracovateľského reťazca.
Prečo by to malo zaujímať európskych čitateľov
Je to rovnako marketing ako inžinierstvo — Waymo háji vlastné záujmy a firma s 200 miliónmi míľ bez vodiča a účtom za lidary má všetky dôvody tvrdiť, že oboje je povinné. Protiargument Tesly, teda že o tom, kto nasadí systém do praxe, rozhodne rozsah a cena, nezodpovedá ani jedna z desiatich lekcií.
Načasovanie však nie je náhodné. Waymo sa zaviazalo, že do konca roka 2027 spustí Mníchov ako svoje prvé európske robotaxi mesto, a európski regulátori práve teraz píšu pravidlá pre jazdu bez vodiča. Dokument, ktorý hovorí, že „systém L2 sa nedá povýšiť na L4“, je technický štandard, ktorý si schvaľovací úrad môže zobrať a použiť presne proti jednému žiadateľovi.