Spolušéf Waymo predložil doteraz najjasnejšie verejné vysvetlenie, prečo samotné kamery nedovedú auto k plnej autonómii. Na Startup School od Y Combinatoru Dmitri Dolgov argumentoval, že to, čo nazýva slabým snímaním, naráža na strop schopností hlboko pod úrovňou spoľahlivosti, akú potrebuje vozidlo jazdiace bez dozoru — a že túto medzeru nezaplníte pridaním ďalších tréningových dát.
Argument, ktorý nie je ten očakávaný
Intuitívna námietka proti lidaru znie, že človek vedie auto dvoma očami a bez laserového skenera, takže kamery by v princípe mali stačiť. Dolgov na to odpovedá, že existencia ľudského riešenia nezaväzuje inžiniera kopírovať jeho architektúru. Človek navyše prináša do vedenia auta všeobecný model sveta, aký nemá žiadny dnešný systém.
Jeho rámcom je problém deviatok. Dostať systém riadenia z 90 % na 99 % spoľahlivosti je pomerne ľahké; dostať sa z 99 % na 99,99 % je práca iného rádu a práve posledný úsek rozhoduje o tom, či môžete z auta odobrať vodiča. Stack založený len na kamerách je podľa neho vynikajúci asistenčný produkt, ale zastaví sa skôr, než dosiahne počet deviatok, ktorý vyžaduje prevádzka bez dozoru.
Dva príklady, ktoré priniesol
Dolgovov argument stál na situáciách, kde kamera nemá s čím pracovať, nie na abstrakciách. V prachovej búrke obraz z kamery neukazuje takmer nič, kým lidar prostredím prenikne a rozlíši chodca stojaceho na kraji cesty. A ukázal vozidlo Waymo so zakrytým čelným sklom, ktoré sa samo bezpečne vrátilo do depa len s lidarom a radarom — bez akéhokoľvek použiteľného výhľadu kamier.
Práve v tom je zmysel fúzie senzorov, ako ju Waymo praktikuje: nie v tom, že lidar vidí v dobrých podmienkach lepšie ako kamera, ale v tom, že kamery, lidar a radar majú odlišné režimy zlyhania, takže podmienky, ktoré oslepia jeden z nich, ostatné nechajú fungovať.
| Senzor | Čo prináša | Kde zlyháva |
|---|---|---|
| Kamery | Vysoké rozlíšenie, farby, text a signalizácia | Tma, oslnenie, prach, nepriazeň počasia |
| Lidar | Priama 3D štruktúra a vzdialenosť | Cena, niektoré odrazové povrchy |
| Radar | Prítomnosť a rýchlosť objektov | Nízke rozlíšenie, obmedzená klasifikácia |
Čísla za tým tvrdením
Waymo má na verejných cestách za sebou viac ako 220 miliónov plne autonómnych míľ a podľa vlastných zverejnených bezpečnostných údajov sa jeho vozidlá zúčastňujú na o 94 % menšom počte nehôd s ťažkým alebo smrteľným zranením než ľudskí vodiči v tých istých oblastiach. TeslAnt písal o nezávislom pohľade na tento výsledok v štúdii IIHS o nehodovosti Waymo.
Tesla je protipólom a všetci to vedia, aj keď Dolgov postavil svoj argument na architektúre, a nie na menovaní konkrétnej firmy. Tesla stavia na tom, že kamery plus dostatočne dobrá neurónová sieť si vystačia, že lidar je drahá protéza a že veľkosť flotily prebije redundanciu senzorov. Vlastná robotaxi služba Tesly dnes jazdí s bezpečnostným operátorom na prednom sedadle, čo je praktická mierka toho, kde táto stávka dnes stojí.
Prečo to má význam v Európe
Európske typové schvaľovanie aj národné povoľovanie prevádzky bez vodiča sa práve teraz píšu a regulátori, ktorí si prečítajú argument Waymo o redundancii senzorov, dostávajú do rúk technický štandard, na ktorý sa môžu odvolať. Ak sa z „len kamier” stane vec, ktorú od vás schvaľovací úrad bude chcieť zdôvodniť, ovplyvní to, ktoré systémy tu bude možné nasadiť a kedy — bez ohľadu na to, ktorá architektúra sa nakoniec ukáže ako správna.