Thatcham najazdil tromi autami 4 500 míľ. Model Y zabrzdil pre nič 122-krát.

Väčšina testov asistovanej jazdy sa hodnotí na uzavretom polygóne proti nasimulovaným scenárom, čo meria, či systém dokáže zabrániť nehode, ale nehovorí nič o tom, ako sa správa v bežný utorok. Thatcham Research, výskumné rameno britského poisťovacieho priemyslu, postavilo program okolo tej druhej otázky a jeho prvé zverejnené výsledky sú pre Teslu nepríjemné.

Tri autá najazdili viac než 4 500 míľ — zhruba 7 200 km — počas troch týždňov, prevažne po verejných cestách s časťou merania na uzavretom okruhu. Išlo o Tesla Model Y, BMW i5 a MG ZS, vybrané preto, že ich asistenčné systémy sa nachádzajú v necelých 10 % predaja nových áut v UK. Každý zásah, ktorý autá vykonali, bol zaznamenaný.

Počet zabrzdení

Rozdiel nie je okrajový — voči druhému najhoršiemu autu je pätnásťnásobný. Testeri Thatchamu opisujú, ako Model Y prudko spomaľoval pred ostrou zákrutou, kde spomaliť vôbec nepotreboval, a ako brzdil pred zaparkovaným vozidlom, do ktorého nikdy nehrozilo, že narazí.

Vysvetlenie hlavného ADAS inžiniera Yousifa Al-Aniho znie, že ide o voľbu, nie o chybu: systém Tesly na predchádzanie kolíziám je kalibrovaný citlivejšie, než vyžadujú predpisy. Auto, ktoré brzdí skôr, sa vyhne niektorým nehodám, ktorým by sa menej nervózne auto nevyhlo. Cenou je, že brzdí aj vtedy, keď tam nič nie je.

K titulnému číslu patria dve spresnenia. Model Y brzdil skôr než ostatné v celom rade scenárov, ale i5 nezaostávalo ďaleko za ním — obe autá stoja na tej istej strane konštrukčného sporu, len s odlišným nastavením. A počet prípadov, keď musel testovací vodič fyzicky zasiahnuť, bol u Tesly a BMW zhruba rovnaký. Neodlišuje ich bezpečnosť, ale miera obťažovania.

Čísla pri rýchlostných limitoch sú horšie pre všetkých

Skoršie zistenia Thatchamu z rovnakého programu, zverejnené 24. júna 2026, sa týkali inteligentného asistenta rýchlosti — systému, ktorý číta značky a upozorní vás, keď prekročíte limit.

Druhý stĺpec je ten, na ktorom záleží, pretože počíta momenty, keď sa limit naozaj mení. Ani ten najlepší systém sa netrafí zhruba v jednom z desiatich takých prípadov. Autá rôzne zobrazovali 5, 10, 15 a 100 mph — ani jedna z týchto hodnôt nie je platným britským limitom. Chyby Modelu Y boli zvyčajne o 10 mph vedľa; chýb BMW bolo menej, ale keď prišli, boli väčšie.

Prečo je číslo o obťažovaní v Európe číslom o bezpečnosti

Al-Aniho obava nie je, že autá brzdia, ale že ich majitelia prestanú nechávať zapnuté. „Presne preto ľudia vypínajú asistenta rýchlostných limitov, jednoducho nie je dosť dobrý,” povedal pre Auto Express. Vypnutý systém nechráni nikoho, takže počet falošných poplachov je bezpečnostnou metrikou s oneskorením.

Pre európskych majiteľov to prichádza vo chvíli, keď sa testovací režim sprísňuje presne okolo tohto správania: prepracovanie hodnotenia bezpečnej jazdy Euro NCAP pre rok 2026 tlačí rovnakým smerom a poisťovne — Thatchamova klientela — stanovujú poistné sčasti podľa toho, čo tieto systémy robia v premávke, a nie na skúšobnom polygóne.

Je to aj užitočná protiváha k flotilovým štatistikám. Vlastné dáta Tesly a nezávisle zverejnené údaje o nehodách FSD vo Flámsku merajú kolízie, ktoré sa nestali. Thatcham meria zásahy, ktoré sa stali a nemuseli.