Teslas svar på vehicle-to-load stopper ved den amerikanske grensen. Outlet Adapter som selskapet slo på for Model Y Premium denne uken, leverer 2.4 kW ved 120 volt gjennom et NEMA-uttak, og det beskriver et nordamerikansk hus, ikke et europeisk. Eiere her har ikke hatt noe å kjøpe.
En tilbehørsprodusent selger nå inn i det tomrommet. WETOX, det internasjonale merket til Weidianbao, har lagt utladingsadapteren D2 ut på Kickstarter i NACS- og CCS2-utgave, og Electrek meldte 15. august at selskapet hadde fått det de omtaler som verdens første ISO 15118-20-sertifiseringsrapport fra testhuset SGS.
Slik virker den på biler som aldri ble bygget for det
D2 er ikke avhengig av en toveis lader om bord, for europeiske Tesla-modeller har ingen. Den kobles til pinnene for DC-hurtiglading og gjør omformingen fra DC til AC inne i selve adapteren. Det er hele trikset, og det er derfor én boks kan betjene en Model 3, Model Y, Model S eller Model X. WETOX lister også opp Ford Mustang Mach-E.
| Spesifikasjon | CCS2-versjon (europeisk) |
|---|---|
| Utgang | 230 V, 50 Hz |
| Maksimum for maskinvaren | 6,600 W |
| Kontinuerlig | 6,000 W |
| Brukbart på et Schuko-uttak | 3,680 W |
| Uttak | Type E/F, G, I, L, N |
| Vekt | ca. 5.5 kg |
| Tetting | IPX5 hovedenhet, IPX6 strømskinne |
| Driftsområde | −10 °C til +40 °C |
Fallet fra 6,600 W til 3,680 W er ikke et taskenspill. Et Schuko-uttak av Type F er et 16-ampers uttak, og 230 V ved 16 A er der en vanlig stikkontakt setter grensen, uansett hva boksen bak den kan presse ut. Selv nedskalert er dette et annet slags verktøy enn Teslas tilbehør: 3,680 W mot 2,400 W er forskjellen på å holde et kjøleskap i gang gjennom et strømbrudd og å kjøre en bordsag.
Hva som er sertifisert, og hva som ikke er det
Sertifiseringen fortjener presisjon. Det WETOX kunngjorde er en rapport mot ISO 15118-20 — kommunikasjonsstandarden for vehicle-to-grid — utstedt av SGS. Selskapet oppgir separat støtte for DIN 70121, en CE-samsvarserklæring og en FCC-rapport.
En sertifisering av kommunikasjonsprotokollen betyr at adapteren forhandler riktig med bilen. Det er ikke Tesla som godkjenner praksisen, og det sier ingenting om garantien — og å trekke flere kilowatt ut av et traksjonsbatteri gjennom hurtigladepinnene er den typen bruk en produsent gjerne har meninger om.
Hva det betyr for europeiske eiere
To forbehold før noen lover penger. Dette er en folkefinansieringskampanje, ikke et produkt i hylla: den løper til 30. august 2026 og hadde passert rundt $120,000 i innmeldte løfter da Electrek omtalte den. WETOX sier at masseproduksjonen er ferdig og at leveringen følger umiddelbart, en sterkere posisjon enn de fleste Kickstarter-prosjekter, men ingen uavhengig test er publisert.
Prisen er den andre ukjente. WETOX' egen nettbutikk oppgir CCS2-utgaven av D2 til CAD $2,404.68 og viser den som utsolgt; early bird-summen på Kickstarter er ikke offentliggjort. Til noe i nærheten av den oppgitte prisen er dette ikke et impulskjøp.
En merknad om kompatibilitet for eldre europeiske biler: en Model S eller Model X med Type 2-port må ha CCS-protokollen aktivert før adapteren har noe å snakke med.
Kort oppsummert
Det interessante er ikke dingsen. Det interessante er at en egenskap Tesla rasjonerer etter marked og produksjonsdato viser seg å være innen rekkevidde gjennom DC-porten på biler som allerede finnes, og med høyere effekt enn Teslas egen adapter. Europeiske eiere har nå en vei til V2L. De har bare ikke en fra Tesla.