Fjerner du rattet og pedalene, må mye av bilen under også endres. Cybercabs bremsesystem er det tydeligste eksempelet: den har ingen bremserør, ingen hovedsylinder og ingen bremsevæske noe sted i kjøretøyet.
Slik stopper den
Hver bremsekaliper har sin egen elektronisk styrte aktuator som klemmer bremseklossen mot skiven. Det finnes ingen hydraulisk krets som binder dem sammen, og ingen væske som overfører kraft. En sensor leser av bremsebehovet, en styreenhet tolker det, og aktuatorene ved hvert hjul gjør jobben – et fullstendig tørt, elektromekanisk brake-by-wire-system.
Ettersom Cybercab ikke har bremsepedal i det hele tatt, kommer behovet aldri fra et menneske. Det kommer fra autonomistakken.
| Komponent | Konvensjonell bil | Cybercab |
|---|---|---|
| Kraftoverføring | Hydraulikkvæske i lukkede rør | Elektrisk signal til aktuatorer per hjul |
| Hovedsylinder | Ja | Ingen |
| Service på bremsevæske | Periodisk utskifting | Ikke nødvendig |
| Bremseinngang | Førerens pedal | Autonomistakken |
Styringen følger samme logikk. Uten ratt finnes det heller ingen rattstamme; steer-by-wire-enheten sitter bak den frontmonterte motoren.
Hva Tesla vinner
Tre ting, og de er reelle snarere enn markedsføring.
Effektivitet: uten gjenværende hydraulisk trykk kan klossene trekke seg helt vekk fra skiven, noe som fjerner den lette slepemotstanden en konvensjonell kaliper aldri helt blir kvitt. På en bil bygget for å kjøre store deler av døgnet er det gratis rekkevidde.
Vedlikehold: bremsevæske er hygroskopisk og skiftes etter et fast intervall. Fjerner du væsken, fjerner du intervallet – noe som betyr mer for et kjøretøy som forventes å tilbringe livet i en kommersiell flåte enn for en privatbil. Elon Musks uttalte begrunnelse er ganske enkelt at elektriske bremser slipper å legge hydraulisk rørføring rundt i bilen.
Pakking: ingen rør, ingen beholder, ingen sylinder. Resten av bilen er en tilsvarende øvelse i subtraksjon – den 163 kW sterke frontmotoren som ble vist på lanseringen i Austin er ifølge Tesla 18 % mindre og 25 % lettere enn sammenlignbare enheter og bruker ingen sjeldne jordarter, i en bil som veier 3,113 lb (1,412 kg).
Spørsmålet ingen har besvart
Hva skjer når strømmen faller ut.
Et hydraulisk system har en nyttig egenskap: det er mekanisk, så en fører kan fortsatt presse væske gjennom det etter at elektronikken har dødd. Et tørt brake-by-wire-system har ingen slik reserveløsning, per konstruksjon. Tesla har ikke publisert redundansopplegget – hvordan aktuatorene får strøm uavhengig av hverandre, hvor mange feil systemet tåler, eller hva bilen gjør når den ikke lenger kan stoppe seg selv.
Det er ingen anklage – enhver produsent som bygger denne arkitekturen må løse det, og Tesla har antagelig gjort det. Men det er upublisert, og det er det aller viktigste faktumet om systemet.
Dette er den første Teslaen med brake-by-wire, og blant de første serieproduserte bilene overhodet som dropper hydraulikken fullstendig.
Hvorfor det betyr noe for Europa
Det er nok et punkt på listen over ting som gjør Cybercab vanskelig å typegodkjenne her. Europeisk bremseregelverk er bygget rundt at et kjøretøy skal beholde en definert bremseytelse etter én enkelt feil, og det ble skrevet med hydrauliske arkitekturer for øyet. Et væskefritt system kan innfri det kravet, men det må demonstrere det snarere enn å arve det.
Det kommer også på toppen av de andre fraværene – intet ratt, ingen pedaler, ingen speil – som allerede har utløst en føderal revisjon av hvordan Tesla sertifiserte bilen i USA, og som gjorde selv det å flytte en dårlig parkert Cybercab til et designproblem.