Kan natriumbatterier bli neste steg for Twingo og Spring?

Renault Group har i årevis vist åpen interesse for natrium-ion-batterier uten å forplikte seg til dem. Nå som konsernet er halvveis i overgangen til en billigere cellekjemi, er det verdt å dele spørsmålet om de minste elbilene ender opp på natrium i to: det som er bekreftet, og det som ikke er.

Dette er bekreftet: overgangen til LFP skjer nå

Renault går fra NCM-kjemi — nikkel, kobalt, mangan, som selskapet brukte i hele elbilprogrammet i årevis — til litium-jernfosfat. LFP er billigere, og hele poenget med øvelsen er konkurransekraft mot kinesiske rivaler.

Den nye Twingo er den første modellen med den: en luftkjølt 27.5 kWh LFP-pakke levert av CATL. Mégane har nylig også fått LFP-celler, og inngangsversjonene av R5, R4 og Scénic skal følge i månedene som kommer, med celler fra LG Energy Solution. Den kommersielle effekten er allerede synlig — den nye Mégane er priset €2,000 lavere enn forgjengeren.

Dette er spekulasjon: natrium som neste trinn

Natrium-ion er den logiske fortsettelsen av den tankegangen, og begrunnelsen er enkel. Den eneste dokumenterte uttalelsen fra ledelsen er gammel: i 2023 sa daværende Dacia-sjef Denis Le Vot «kanskje batteriet er natriumbasert», og la til at selv om kritikerne hevder at natriumceller ikke lagrer mye energi og er tunge, «er de billige».

Det er en tre år gammel bemerkning fra en person som ikke lenger har den rollen, og Renault har ikke bekreftet noe natrium-ion-program, ingen modell og ingen dato. Modellspekulasjonene bør behandles deretter: firehjulingen Dacia Hipster er nevnt som en mulig første anvendelse, og Twingo og Spring er trukket fram som kandidater som «ikke bør utelukkes». Ingenting av dette er offisiell informasjon fra selskapet.

Hvorfor kjemien ville passe nettopp disse bilene

Svakheten til natrium-ion er energitettheten, som gjør teknologien feil for biler med lang rekkevidde og langt mindre feil for billige bybiler som uansett bærer små pakker. Styrkene treffer nettopp der Twingo og Spring hører hjemme.

Kuldeytelsen er den undervurderte egenskapen. En bil på 27.5 kWh som mister en tredjedel av rekkevidden i en sentraleuropeisk vinter, er et reelt kompromittert produkt; en bil som holder 90% av kapasiteten ved −40 °C, er det ikke. Og et leverandørbytte ville være uvanlig enkelt her, fordi CATL allerede leverer LFP-cellene til Twingo — at samme leverandør flytter en liten pakke fra én kjemi til en annen, er en langt mindre endring enn å etablere et nytt leverandørforhold.

CATL forventer at natrium-ion vil nå 30–40% av markedet selskapet retter seg mot. Tallet er en produsents prognose for sin egen produktlinje, ikke en uavhengig framskrivning.

Dette bør europeiske kjøpere følge med på

Signalet å følge med på er ikke en Renault-kunngjøring, men et kostnadssignal. Natrium-ion kommer i Europas billigste elbiler i det øyeblikket samlet kostnad per brukbare kilowattime slår LFP, og det er celleøkonomien, ikke produktplanleggingen, som setter den datoen. Det er samme kamp som Europas egen batteriindustri taper på kostnader — og hvis den billigste kjemien for europeiske bybiler igjen kommer fra en kinesisk leverandør, er det en viktigere historie enn hvilket merke som får den først.