Hver elbil som selges i dag, Tesla inkludert, har et lite ekstrabatteri som ikke har noe med rekkevidde å gjøre. Det driver lysene, låsene, datamaskinene og kontaktorene som kobler inn traksjonsbatteriet. Det er også, med god margin, den enkeltårsaken som oftest gjør at en bil slutter å virke.
Leapmotor sier at neste generasjon av selskapets biler ikke skal ha ett.
Hva ADAC-tallene faktisk sier
ADACs statistikk over driftsstanser, publisert 23. april 2026 og basert på 2025 for 158 modeller fra 27 produsenter, tilskriver 45,4 % av alle utrykninger startbatteriet — med klar margin den hyppigste årsaken av noe slag.
Dette er ikke et problem forbeholdt fossilbiler som elbilene har sluppet unna. Elbiler har sitt eget separate lavvoltsbatteri til de samme oppgavene, og når det dør står bilen stille uansett om traksjonsbatteriet er fullt eller ikke. Den samme statistikken viser riktignok at elbiler får driftsstans betydelig sjeldnere enn fossilbiler i alle aldersklasser, med rundt 40 % færre utrykninger ved fem års alder. Lavvoltsbatteriet følger dem likevel med.
Hva Leapmotor kunngjorde
På sin Tech Day 16. september 2026 viste Leapmotor fram CTC 3.0 High-Low Fusion Battery. I stedet for en separat blysyreenhet deler høy- og lavvoltsfunksjonene de samme cellene, modulene, termostyringen og energidistribusjonen. Selskapet hevder en sjudobling av lavvoltskapasiteten sammenlignet med forrige generasjon, en effekt på nivå med et konvensjonelt 12-voltsbatteri, og vedlikeholdsfri drift så lenge bilen lever.
Hovedpåstanden er at dette blir de første veigående kjøretøyene på mer enn 70 år som kjører uten et konvensjonelt blysyrebasert hjelpebatteri. Produksjonsmodeller skal komme fra 2027.
| Konvensjonell løsning | Leapmotor CTC 3.0 | |
|---|---|---|
| Lavvoltsforsyning | Separat 12 V-batteri | Deles med traksjonsbatteriet |
| Celler | Egne, vanligvis blysyre | De samme cellene som hovedbatteriet |
| Service | Periodisk utskifting | Hevdet vedlikeholdsfritt for livet |
| Lavvoltskapasitet | Utgangspunkt | Hevdet 7x forrige generasjon |
| I produksjon | I dag | Fra 2027 |
Samtidig viste selskapet LEAP 5.0, en arkitektur som slår sammen klimaanlegget med en bakmontert drivlinje: 19 % mer kupélengde, 18 % færre deler, 30 % mindre rørføring, 37,5 % mer beinplass i bredden foran og 63,7 % mer innvendig høyde over et flatt gulv.
Hva det betyr for en Tesla-eier i Europa
Tesla gikk bort fra blysyre tidligere enn de fleste. Fra rundt 2021 gikk Model 3 og Model Y over til et kompakt litium-ion-lavvoltsbatteri på omtrent 15,5 volt, betydelig mer holdbart enn blysyreenheten det erstattet og normalt skiftet av Tesla snarere enn av eieren.
Det Tesla ikke gjorde, var å fjerne komponenten. En Tesla har fortsatt et separat lavvoltsbatteri, og det kan fortsatt etterlate bilen død på en parkeringsplass — som er grunnen til at Tesla dukker opp i ADAC-tallene sammen med alle andre. Leapmotor foreslår et kategoriskifte snarere enn en bedre versjon av samme del.
Det har betydning her og ikke bare i Kina, fordi Leapmotor selger i Europa gjennom distribusjonsselskapet sitt sammen med Stellantis, og ADAC-statistikken som underbygger argumentet er europeiske data om europeiske biler. Hvis 2027-bilene kommer og påstanden holder, vil sammenligningen en europeisk kjøper gjør omfatte en bil med én ting mindre som kan svikte — og lavvoltsbatteriet er den tingen som svikter oftest.
Forbeholdene
Dette er en kunngjøring, ikke et produkt. Påstandene er Leapmotors egne, det finnes ingen uavhengig testing, og selskapet har ikke offentliggjort noen spennings- eller strømtall bak sjudoblingen.
En delt lavvoltsforsyning reiser også et redundansspørsmål Leapmotor ikke har svart på offentlig: hva vekker bilen hvis traksjonsbatteriet er koblet fra, isolert etter en feil eller dyputladet? Et separat batteri er et grovt svar på det problemet, men det er et svar. Fram til en bil kommer på veien i 2027 er det bedre svaret en påstand.