Programvarespesialisten på autonom kjøring Imagry og den spanske bussprodusenten UNVI har inngått et samarbeid om å bygge selvkjørende elbusser. Det første kjøretøyet de utvikler sammen — en 10,3 meter lang elbuss — skal settes i drift i Tyskland i løpet av tredje kvartal 2026.

En kartfri tilnærming

Det teknisk interessante er det bussen ikke har om bord. Systemet til Imagry klarer seg uten HD-kart: i stedet for å navigere etter et centimeternøyaktig, forhåndslaget kart over ruten, oppfatter det omgivelsene og planlegger kjøringen ut fra det sensorene ser der og da, slik en menneskelig sjåfør leser en ukjent gate.

Det skillet betyr mer for busser enn for robotaxier. HD-kart er dyre å lage og, enda viktigere, dyre å holde oppdatert. En bussrute som går gjennom måneder med veiarbeid, midlertidige omkjøringer eller et nyasfaltert kryss, er nettopp tilfellet der et forhåndskartlagt system må måles opp på nytt før man kan stole på det igjen. En kartfri programvarestakk skal ta opp i seg slike endringer uten at et oppmålingskjøretøy må ut først.

Imagry leverer hele autonomistakken — sansing, bevegelsesplanlegging og kjøretøystyring — mens UNVI bidrar med selve kjøretøyet. Selskapene opplyser at integrasjonen tok under tre måneder, noe som er raskt for et veikjøretøyprogram og tyder på at bussplattformen ble konstruert med grensesnittene allerede på plass.

Bygget for europeisk godkjenning

Bussen forberedes for europeisk helkjøretøygodkjenning (Whole Vehicle Type Approval) i samsvar med GSR2, EUs generelle sikkerhetsforordning. Det er denne delen europeiske lesere bør merke seg. Mange prosjekter med autonome shuttlebusser har gått på lukkede områder eller under engangsdispensasjoner fra nasjonale myndigheter, noe som viser at programvaren virker, men gir et kjøretøy som ikke kan selges i hele unionen.

Å bygge etter WVTA og GSR2 fra starten sikter mot en buss som er typegodkjent som et produkt, ikke tillatt som et forsøk. Det er en langsommere vei, og en betydelig nyttigere en dersom målet er flåter og ikke pilotprosjekter.

Det som ikke er sagt

De to selskapene har vært påfallende tause om detaljene. De har ikke oppgitt batterikapasitet, rekkevidde eller ladeytelse for bussen. De har ikke navngitt den tyske byen eller operatøren som skal ta imot det første kjøretøyet. Og de har ikke sagt om den vil kjøre helt førerløst fra start eller begynne med en sikkerhetssjåfør om bord — den ene detaljen som mest av alt avgjør hvor betydningsfull utrullingen faktisk er.

Inntil det er avklart, er dette et troverdig program med en udokumentert overskrift. UNVI har sagt at selskapet vil utvide samarbeidet til andre kjøretøykonfigurasjoner, og peker på flyplasser, universiteter og sykehus — de lukkede, repeterende lavhastighetsmiljøene der autonome shuttlebusser stort sett har hatt sin sterkeste sak.

Hvorfor det er viktig

Autonomi har kommet lenger i europeisk kollektivtransport enn i privatbiler, av en enkel grunn: en buss kjører en fast rute i lav fart under en profesjonell operatør, noe som er et langt mer håndterbart problem enn en privatbil som skal hvor som helst eieren peker. Det er også her økonomien er tydeligst, gitt sjåførmangelen mange europeiske transportmyndigheter håndterer.

En typegodkjent autonom elbuss som settes i drift i Tyskland dette kvartalet, ville vært en reell markør på hvor langt den veien har kommet — forutsatt at utrullingen viser seg å være like førerløs som kunngjøringen antyder.