Hyundai Motor Group brukte en mediedag i 42dots hovedkvarter i Seongnam 11. september 2026 til å forklare hvorfor selvkjøringsprogrammet deres har vært stille, og til å komme med en påstand om Tesla. Begge halvdeler har blitt gjengitt løsere enn de faktisk ble sagt.
Påstanden, slik den ble framsatt
Park Min-woo, president og leder for divisjonen Advanced Vehicle Platform i Hyundai Motor og Kia og administrerende direktør i autonomiselskapet 42dot, framstilte forsinkelsen som et valg. «Vi tror Atria AI kunne beveget seg raskere hvis vi presset på med alt vi har. Men vi tok en strategisk beslutning om å bremse ned», sa han. «Å haste inn i masseproduksjon nå innebærer en risiko for å levere et middelmådig Level 2++-system, langt unna vårt egentlige mål.»
Påstanden om å passere konkurrentene kom med to forbehold som flere overskrifter droppet. En representant for selskapet formulerte det som å passere «konkurrentenes datamengder innen fem år» — ikke deres kapabilitet — og de fem årene løper fra starten av fullskala masseproduksjon, ikke fra i dag. Med masseproduksjon av Atria AI satt til andre halvår 2029 peker det mot midten av 2030-tallet; medier har gjengitt målåret som både 2033 og 2034, og minst én europeisk rapport leste det som fem år fra nå.
Tidsplanen
| Når | Hva Hyundai sier kommer |
|---|---|
| 2027 | Forbedringer av kjøre-, parkerings- og aktive sikkerhetsfunksjoner |
| H1 2028 | Level 2+ på Nvidia-maskinvare, i masseproduksjon |
| H2 2028 | Level 2++, Nvidia-basert |
| H2 2029 | Level 2++ på Hyundais egen Atria AI, med sikkerhetssertifisering søkt i Korea, Nord-Amerika og Europa |
Strategien Park kaller et «datasvinghjul» er den velkjente: produksjonsbiler sender tilbake data, dataene forbedrer modellen, og den forbedrede modellen rulles ut til flere biler. «Hyundai selger 7 millioner biler i året i 190 markeder, noe som betyr at vi kan samle data i stor skala», sa han. «Konkurransen innen autonom kjøring handler ikke lenger om hastighet. Det koker ned til hvor mye data du klarer å samle inn.» Atria AI bruker vision-language-action-modeller for å legge resonnering oppå det kameraene ser. Akkurat nå består den dedikerte datainnsamlingsflåten av 40 biler som kjører døgnet rundt og flagger anleggsområder, dårlig vær, brå filskifter og dårlig parkerte biler for retrening.
Hvorfor en Tesla-eier bør bry seg
Fjern innpakningen, og dette er en konkurrent som innrømmer den nære framtiden. Hyundais uttalte kapabilitetsmål for 2029 er Level 2++ — hendene på rattet, med føreren som ansvarlig. Tesla leverer FSD (Supervised) til kundebiler i dag og kjører allerede førerløs Robotaxi-tjeneste i USA. På kapabilitet hevder ikke Hyundai å ta igjen Tesla innen 2029; de hevder å få en bedre dataposisjon en gang etter det.
Det interessante er uenigheten om metode. Teslas veddemål har alltid vært at man skaffer dataene ved å levere et ufullkomment system til en stor flåte. Hyundai argumenterer for det motsatte — at det er en feil å levere et «middelmådig» system tidlig — samtidig som de regner med at 7 millioner biler i året skal ta igjen forspranget senere. Det er en reprise av argumentet Waymo framførte mot FSD-veikartet, denne gangen fra en volumprodusent i stedet for en robotaxi-operatør.
For en europeisk kjøper endrer det ingenting dette tiåret. Hyundais egen sertifiseringsambisjon for Europa ligger helt mot slutten av 2029, og alt før det er Level 2+-førerassistanse av den typen som allerede selges.