CATL, verdens største leverandør av batterier til elbiler, har fortalt investorene at selskapet har til hensikt å starte småskalaproduksjon av sine første solid state-celler i 2027. Det plasserer selskapet på samme tidslinje som BYD, som sikter mot pilotproduksjon samme år, og gjør det som har vært en forskningskonkurranse mellom Kinas to batterigiganter, til et kappløp med en dato festet til seg.
De to posisjonene ble staket ut med få dagers mellomrom. CATL publiserte svaret til investorene 29. juli; BYD fikk innvilget seks nye solid state-patenter 31. juli, som dekker halogenid-sulfid-mellomlag og komposittkatoder, slik TeslAnt omtalte i saken om BYDs seks nye solid state-patenter. Ingen av selskapene ligger foran på en måte som kan måles utenfra.
Hva «pilotproduksjon» egentlig betyr
Det er verdt å være presis om påstanden, for kunngjøringer om solid state har en lang historie med å bli lest som mer enn de er. En pilotlinje er ikke en fabrikk. Den finnes for å bevise at et celledesign kan bygges repeterbart utenfor laboratoriet, i volumer målt i tusener snarere enn millioner, og for å finne produksjonsproblemene som først dukker opp i stor skala.
CATLs egne tall gjør avstanden tydelig. I juni plasserte selskapet sin solid state-teknologi på nivå fire av ni på Technology Readiness Level-skalaen — laboratorievalidering og prototyputvikling. Sjefforsker Wu Kai har sagt at CATL sikter mot TRL 7 eller 8 innen 2027. Det er et stort steg på atten måneder, og det stopper likevel før et produksjonsklart produkt.
Forbeholdet om 2030 kommer fra CATL selv
Den mest nyttige pekepinnen om tidsplanen kom fra CATL-sjef Robin Zeng, som i juni sa at tekniske og produksjonsmessige utfordringer holder solid state-batterier flere år unna bruk i massemarkedet, og at teknologien i første omgang trolig bare vil dukke opp i premium bilplattformer. CATL har vært tydelig på at forsyningskjeden for kommersialisering fortsatt ligger et godt stykke fram.
Den ærlige lesningen av en pilotlinje i 2027 er derfor en bil i 2030, og en dyr en til å begynne med. Den som kjøper elbil i Europa i år eller neste år, velger ikke mellom en batteripakke med flytende elektrolytt og en med fast elektrolytt.
Hvorfor det likevel betyr noe for europeiske kjøpere
To ting følger av dette for det europeiske markedet, og ingen av dem handler om 2027.
Det første er forsyning. At begge selskapene jager den samme milepælen samme år, betyr at den første troverdige solid state-kapasiteten vil ligge i Kina, ved siden av LFP- og natrium-ion-kapasiteten som allerede finnes der. Europeiske celleprosjekter går etter en annen og som regel senere klokke.
Det andre er restverdier. Et synlig sprang i energitetthet rundt 2030 er den typen hendelse som former hva kjøpere forventer at en bruktbil skal være verdt mot slutten av tiåret — mer enn den former hva de kjøper nå. Det er en grunn til å følge med på kunngjøringene, ikke en grunn til å vente.
Vestlige oppstartsselskaper er fortsatt med i det samme kappløpet: Factorial og QuantumScape jobber begge med solid state-kjemier, på tidsplaner som historisk har blitt skjøvet stadig lenger ut.