Da TeslAnt skrev i august at EU utarbeidet kvoter for lokalt innhold i biler bygget i Europa, endte artikkelen med det som manglet: ingen terskel, ingen startdato og ingen svar på om Europa faktisk kunne levere delene. To av disse har nå fått tall, og de kommer fra bilprodusentenes egen lobby.
En studie fra dataanalyseselskapet Mobility Global, bestilt av ACEA og publisert 25. september 2026, finner at Europas batteriforsyningskjede ikke kan oppfylle lokaliseringskravene i utkastet til Industrial Accelerator Act. Rundt tre millioner biler ville ikke kvalifisert dersom loven trer i kraft i 2028.
Hva loven ville kreve
Industrial Accelerator Act, foreslått i mars 2026, knytter «Made in EU»-status — og dermed retten til offentlig støtte og offentlige anskaffelser — til hvor et kjøretøys komponenter faktisk kommer fra. Batterikravet innføres i to trinn.
| Fase | Tidspunkt | Påkrevde komponenter med EU-opprinnelse |
|---|---|---|
| Fase 1 | ~6 måneder etter ikrafttredelse | 3, inkludert battericeller |
| Fase 2 | ~3 år etter vedtak (2030–31) | 5, med batteristyringssystemer og katodeaktivt materiale lagt til |
Cellen omfattes fra første dag. Det er dette som gjør regelen til en produksjonsregel snarere enn en papirregel, og det er poenget Brussel siktet mot da utkastet først dukket opp: en regel som bare teller sluttmontering, kan en produsent oppfylle ved å pakke ut kasser.
Gapet i europeisk forsyning
Europeisk celleproduksjon vokser. Den vokser ikke inn i dette.
Kapasiteten når omtrent 306 GWh innen 2032 i studiens prognose, og i hvert modellerte scenario tar tilbudet aldri igjen etterspørselen. For mellomtunge og tunge nyttekjøretøy er misforholdet tydeligst — etterspørselen ligger på omtrent fire ganger tilgjengelig europeisk forsyning innen 2032. Underskuddet av katode- og anodeaktive materialer, komponentene i fase 2, lukkes ikke før et sted mellom 2038 og 2040, og det er under scenarioet med lavere etterspørsel.
Studiens skarpeste formulering er en advarsel om egne forutsetninger: kunngjort produksjonskapasitet bør ikke behandles som det samme som operativ kapasitet. Europa har en lang liste over kunngjorte cellefabrikker, og flere av dem er stanset eller ikke bygget.
Hvor Tesla står i dette
Tesla er en av svært få volumprodusenter som allerede bygger elbiler i Europa, noe som høres ut som en fordel, men som ikke uten videre er det. Model Y-pakker fra Grünheide har brukt celler anskaffet utenfor EU — LFP fra CATL i Kina, NCM fra LG Energy Solution og Teslas egne 4680-celler sendt fra Texas. Med en regel som teller celler snarere enn monteringsadresser, er en Model Y bygget i Berlin mindre europeisk enn nummerskiltet antyder.
Det som endrer dette, er allerede under bygging. Celleproduksjon i Grünheide skal starte i første halvdel av 2027, og i mai mer enn doblet Tesla målet til 18 GWh 4680-celler i året, slik at investeringen i enheten nærmer seg €1 milliard. Opp mot en fase 1-dato i 2028 begynner denne timingen å se mindre tilfeldig ut.
Fase 2 er den vanskeligere testen, fordi den legger til katodeaktivt materiale. Tesla har nettopp vist at selskapet kan lage sitt eget — en Cybercab bygget med egenprodusert katode hos Giga Texas. Texas er ikke EU.
Hva som fortsatt er uavklart
Dette er et lovutkast og en studie bestilt av en lobbyorganisasjon, og begge forholdene betyr noe. ACEAs medlemmer har en åpenbar interesse i mildere mål, og en prognose fram til 2032 er en forutsigelse snarere enn en måling. Lovens terskler er ikke vedtatt, og startdatoen i 2028 som gir tallet på tre millioner, er et scenario, ikke en tidsplan.
Retningen er ikke omstridt. Europa skriver regler som belønner bygging av celler her, i en tid da det ikke bygger nok av dem — og for en europeisk kjøper er det praktiske spørsmålet hvilke biler som fortsatt vil kvalifisere for offentlige insentiver ved slutten av tiåret.