EU regulerer bilers CO2 ved eksosrøret. En batterielektrisk bil regnes som null, uansett hva som gikk med til å bygge den og uansett hva som brennes for å lade den. En studie publisert 1. september av et forskningskonsortium ved Technical University of Munich (TUM) hevder at dette er feil sted å måle, og at feilen er stor nok til å styre europeisk industri i gal retning.

Forskerne kjørte ingen ny modell. De gjennomgikk 19 tidligere publiserte studier som dekker 47 modellerte scenarioer, noe som gjør dette til en syntese av det eksisterende kunnskapsgrunnlaget snarere enn et nytt bidrag til det.

Hva tallene sier

På hovedspørsmålet er funnet utvetydig gunstig for elbiler. På tvers av scenarioene som ble undersøkt, slipper en batterielektrisk bil ut 41 % mindre CO2 i gjennomsnitt enn en sammenlignbar bensin- eller dieselbil gjennom hele livsløpet — produksjon, energiforsyning, bruk og gjenvinning inkludert. Elbilene kom best ut i rundt 92 % av scenarioene.

Spredningen er det interessante. Avhengig av hvordan bilen er bygget, hvor strømmen kommer fra og hva som skjer med batteriet etterpå, varierte resultatene fra 89 % lavere til 21 % høyere enn den fossile motparten. En elbil bygget på kullkraftdominert strøm uten noen gjenvinningsløsning kan tape argumentet fullstendig.

Den spredningen er usynlig for dagens EU-regler, og det samme gjelder enhver innsats for å forbedre den. En produsent som avkarboniserer stålet sitt, celleproduksjonen sin eller gjenvinningen sin får ingen regulatorisk uttelling, fordi ingenting av det skjer ved eksosrøret.

Det politiske argumentet

TUM kaller dagens tilnærming en «betydelig feilstyring» av europeisk klimapolitikk, og foreslår en livsløpsbasert standard som anerkjenner utslippskutt uansett hvor i kjeden de skjer. Konsortiet foreslår å starte med stål, som det mest håndterbare første steget.

Tidsargumentet bak dette er nådeløst. Forskerne anslår at bensin- og dieselbiler fortsatt vil utgjøre rundt 78 % av Europas personbilpark i 2030. Flåtekrav virker bare på nyregistreringer, så det overveldende flertallet av bilene som faktisk står på europeiske veier ved slutten av dette tiåret ligger helt utenfor virkemiddelet.

Hvorfor dette betyr noe for Tesla

EUs flåtekrav for CO2 er rammen Teslas europeiske virksomhet befinner seg innenfor. De er grunnen til at andre produsenter har betalt Tesla for å slå sine flåteutslipp sammen med Teslas egne — inntekter som utelukkende finnes fordi reglene teller eksosrør, og Tesla har ingen.

En livsløpsstandard ville endre den regnestykket i begge retninger. Tesla ville måtte gjøre rede for celleproduksjon, aluminium og stål, og for strømmiksen der bilene bygges og lades. Selskapet ville også kunne kreve uttelling for ting det allerede gjør og i dag ikke får noe for: LFP-kjemi uten nikkel eller kobolt, egen celleproduksjon og batterigjenvinning i Gigafactory-skala.

Ingenting av dette er nært forestående. En studie er ikke et forslag, og Europakommisjonen har ingen livsløpsstandard i utkast. Men utfasingen av fossilbiler i 2035 er allerede i ferd med å bli åpnet politisk på nytt, og livsløpsregnskap er argumentet som oftest brukes for å åpne den — noen ganger av folk som vil ha strengere klimaregler, og noen ganger av folk som vil det motsatte. TUM-forfatterne hører klart til den første gruppen; kunnskapsgrunnlaget de har samlet vil bli sitert av begge.