Lørdag 1. august åpnet en gjerningsmann ild utenfor en In-N-Out Burger i Twin Falls i Idaho. Tre mennesker ble drept, ham selv inkludert, og sju ble såret. Før han nådde restauranten, skjøt han gjennom frontruten på en Tesla Model Y som sto ved en Supercharger like ved. Føreren, en drosjesjåfør, overlevde og har en lang rekonvalesens foran seg.

Han kunne ikke bare kjøre av gårde. Bilen var koblet til, og en DC-lynladekabel er låst til kjøretøyet helt til økten avsluttes fra berøringsskjermen, fra appen eller med en utløser på selve kontakten. I dagene etterpå har Tesla-eiere bedt selskapet om en måte å bryte den forbindelsen på umiddelbart og kjøre.

Hvorfor låsingen finnes

Låsen i ladeporten er ikke en Tesla-særhet. Den er påbudt, og det er gode grunner til det.

En DC-lynlader leverer flere hundre ampere ved opptil tusen volt. Å skille en strømførende kontakt under last gir en lysbue som kan ødelegge kontakten, ladeporten og alt imellom — og skade den som holder i den. Alle lynladestandarder — CCS, NACS, CHAdeMO — krever derfor at kontakten er mekanisk fastholdt og elektrisk forriglet, slik at strømmen er borte før kontaktpinnene skilles. Låsingen hindrer også at en fremmed kobler fra bilen din midt i økten, og det er den hverdagslige grunnen til at de fleste eiere i det hele tatt merker den.

Den normale rekkefølgen er: avslutt økten, la kontaktorene åpne og spenningen falle, løs ut låsen, trekk ut kontakten. Det tar noen sekunder, og ingen merker det.

Hva eierne faktisk ber om

Kravet er ikke «fjern låsen». Det er en førerutløst nødsekvens som presser de sekundene sammen og ikke krever at noen forlater bilen — én enkelt betjening som avslutter økten, åpner kontaktorene, løser ut låsen og lar bilen kjøre, om nødvendig med kontakten på slep.

To detaljer gjør dette vanskeligere enn det høres ut. Den elektriske utkoblingen tar faktisk tid — kontaktorene må åpne og DC-mellomkretsen må lades ut før pinnene trygt kan skilles. Det er fysikk, ikke programvare, selv om intervallet er kort.

Den andre enden holdes av laderen. På de fleste europeiske CCS-installasjonene, og på Teslas Superchargere, er kabelen fast montert på laderen, så en bil som kjører fra med utløst lås, etterlater kabelen på bakken. Feilmodusen er ødelagt utstyr, ikke en strømførende kabel på slep — det utfallet du ville valgt i situasjonen.

Hva som finnes i dag

Et ettermarkedssvar finnes allerede. Det amerikanske produktet Evject er en avrivningsadapter som sitter mellom laderen og bilen og skiller seg under last hvis kjøretøyet kjører av gårde. At det finnes, er et bevis på etterspørselen — og på at ingen produsent leverer funksjonen fra fabrikk i dag.

Tesla har ikke kommentert hendelsen, eller om en nødutløsning vurderes. Bilen har allerede programvarebrikkene: appen kan avslutte en økt eksternt, og betjeningen på berøringsskjermen ligger to trykk ned. Det som mangler, er én entydig handling, tilgjengelig uten å tenke, som gjør alt sammen.

Hvorfor europeiske eiere bør bry seg

De konkrete omstendighetene i Twin Falls er heldigvis sjeldne i Europa. Det generelle problemet er det ikke.

Enhver situasjon der en fører må forlate en ladeplass umiddelbart — brann på stedet, en akutt sykdom, en truende konfrontasjon, et kjøretøy som ruller mot deg — møter den samme forriglingen. Ladeøkter varer rutinemessig tjue til førti minutter, ofte på ubetjente steder, iblant om natten. Europeiske ladehuber blir større og ligger lenger unna bygninger, ikke nærmere, og Tyskland har nettopp skrevet om nettreglene sine for å oppmuntre til nettopp den typen frittstående ladepark.

Ingeniørspørsmålet er beskjedent: hvordan gjør man den sikre frakoblingssekvensen rask nok og enkel nok til å brukes under stress, uten å svekke forriglingen som gjør lynlading trygt i utgangspunktet? Det er den typen problem som blir løst så snart noen bestemmer seg for at det må løses.