Tesla brukte det meste av Cybercab-lanseringen torsdag på å snakke om selve turen. De tekniske detaljene som ble sluppet ved siden av, er den mer avslørende halvdelen, for nesten ingenting av dem handler om hvordan bilen kjører. De handler om hvor billig bilen kan bygges.
Et termisk system i tredje generasjon
Cybercab er den første Teslaen som har det selskapet kaller Supermanifold V3. I Teslas egen beskrivelse har selskapet «fjernet unødvendige kjølemiddelventiler og -ledninger og slått sammen høy- og lavspenningsstyreenhetene», noe som gir en modul der «produksjonen [er] 80% automatisert og driften 38% mer effektiv enn andre termiske systemer i bilindustrien».
Begge tallene er like mye produksjonspåstander som ingeniørpåstander. Supermanifold er aluminiumsblokken som fører kjølemiddelet rundt i bilen — delen som gjør jobben når et kaldt batteri forvarmes på en vintertur på motorveien, og igjen når pakken kvitter seg med varme under en hurtiglading. TeslAnt omtalte den reviderte manifolden som dukket opp uanmeldt i Model Y-er bygget i Grünheide dagen i forveien, bare mulig å identifisere via et delenummer. Dette er generasjonen etter den, og nå beskriver Tesla den høyt og tydelig.
Drivenheten følger samme logikk
Tesla sier at Cybercabs enkelte frontmotor er 18% mindre og 25% lettere enn det selskapet kaller den ledende konkurrerende elbil-drivenheten — konkurrenten navngis ikke — og at den er konstruert for å kunne monteres automatisk på under ti sekunder. Den bruker en stavviklet stator, som pakker mer kobber inn i et gitt volum, senker motstanden og bedrer varmeavgivelsen.
| Påstand | Tall |
|---|---|
| Automatisert produksjon av det termiske systemet | 80% |
| Effektivitet i det termiske systemet vs. andre | +38% |
| Drivenhetens størrelse vs. beste konkurrent | −18% |
| Drivenhetens vekt vs. beste konkurrent | −25% |
| Monteringstid for drivenheten | under 10 sekunder |
| Monteringsareal vs. en konvensjonell linje | om lag −50% |
| Luftmotstandskoeffisient | under 0.2 |
Bygget uten lakkeringsverksted
Karosseriet settes sammen med Teslas «unboxed»-prosess — moduler bygget parallelt og føyd sammen sent, i stedet for at ett karosseri vandrer nedover én enkelt linje — som Tesla sier omtrent halverer gulvarealet en linje trenger. De utvendige panelene er reaksjonssprøytestøpt av resirkulert materiale og farget i selve formen, slik at bilen hopper helt over lakkeringsverkstedet. Et lakkeringsverksted er normalt den dyreste og mest energikrevende bygningen på en bilfabrikk.
Aerodynamikken hører hjemme i det samme argumentet snarere enn i ytelse: en luftmotstandskoeffisient under 0.2 er forklaringen på at en pakke på 47.6 kWh gir en foreløpig EPA-rekkevidde nær 293 miles fra 219 hk.
Hvor solid er egentlig noe av dette
Dette er Teslas tall, presentert av Tesla, uten uavhengig verifisering og uten navngitt referansepunkt — «ledende konkurrerende elbil-drivenhet» er ikke falsifiserbart slik det er formulert. Ingenting av dette er målt av en tredjepart, og Tesla har fortsatt ikke kunngjort noen pris på Cybercab. Beløpet under $30,000 som Musk har gjentatt i to år, ble heller ikke offisielt torsdag.
Det opplysningene faktisk fastslår, er intensjon. Hver eneste påstand som ble sluppet, handler om antall deler, syklustid, gulvplass eller prosesstrinn. Ingen handler om fart, kjøreegenskaper eller rekkevidde.
Hvorfor en europeisk leser bør bry seg
Ikke fordi Cybercab er på vei — det er den ikke, og hindringen er hvor Tesla står i godkjenningskøen. Det betyr noe fordi Teslas produksjonsendringer vandrer videre. Supermanifold gikk fra å være en Model 3-del, til en stille revidert Model Y-del i Grünheide, til en tredje generasjon i Austin, og bilene Europa faktisk kjøper, bygges med den versjonen som er gjeldende når de forlater linja. Kostnadsingeniørkunst rettet mot en robotaxi er mekanismen som gjør neste Model Y billigere å bygge.